Questão de segurança

F1 e F2 usam o halo como a solução para a tão discutida proteção de cockpit. Ainda há resistência, mas os passos científicos dados apontam para a necessidade de um carro mais seguro

Pedro Henrique Marum, do Rio de Janeiro

É verdade que a temporada 2018 do Mundial de F1 tem quatro corridas realizadas - duas delas vencidas por Sebastian Vettel e uma por Daniel Ricciardo e outra por Lewis Hamilton -, uma classificação que começa a se desenhar e um princípio de compreensão sobre qual é a ordem de forças do grid. Tudo isso é, sim, verdade. Mas um dos protagonistas da F1 neste ano ainda é o halo - a estrutura em forma de aro que pretende proteger a cabeça dos pilotos dentro do cockpit.

A ideia central do halo é simples: uma construção feita inteiramente de titânio que tem como objetivo proteger os pilotos de detritos de todas as sortes que estejam voando pela pista. A formação  montada ao redor da célula de sobrevivência é sustentada por um pilar central, fino, colocado bem em frente ao piloto.

Em geral, todo mundo já viu o halo e sabe como funciona visualmente, afinal está em todos os carros da F1, da F2 e nos apresentados bólidos futuristas que entram em ação na próxima temporada da Fórmula E. Em entrevista ao Paddock GP, o programa de debates em vídeo do GRANDE PRÊMIO, Sérgio Sette Câmara falou sobre a proteção.

A opinião de Sette Câmara é de que, apesar de halo não atrapalhar a visão e se tornar uma questão aerodinâmica a mais, segue sendo uma aberração visual. A segurança é a parte fundamental, mas proteção por proteção, Sette Câmara prefere outras das possibilidades discutidas nos últimos anos.

 

 

"Nas fotos parece que atrapalha, mas todo mundo diz que não - também é minha resposta. Mas é muito feio. O que tem de bom é que as equipes de F1 encontraram uma forma de gerar mais downforce, o que é sempre bom. O negativo é o peso extra e logo num lugar horrível, que é em cima do carro, nunca é bom colocar um peso na parte superior do carro - que também é um ótimo lugar para colocar o número, um patrocinador. E tampa o capacete dos pilotos", lembrou.

"O que eu espero é que troquem o halo pelo shield, que eu achei bem melhor. Vi outro dia um rabisco de um carro de LMP2 com um halo - é absurdo. Parece que a FIA resolveu colocar halo em todos carros, então não vejo chance de trocar pelo shield, mas deveriam. Protege muito mais e, esteticamente, é muito melhor", falou.

Ao começar do princípio, é notável que o halo sempre foi o preferido das equipes, mas não a única alternativa criada para fechar os cockpits. Como Sette Câmara elogiou o shield, últimas das alternativas atacadas, será ele o primeiro lembrado.
 

O shield surgiu já no fim das tratativas, em abril de 2017, como uma evolução do aeroscreen, uma ideia anterior que havia sido concebida pela Red Bull. Foi desenvolvido por uma equipe comandada pelo diretor de segurança da FIA, Lauren Meckies. Tratava-se de um disco de PVC plano colocado em frente ao cockpit.

Como o elemento surgiu como opção em cima da hora, era necessário que todas as equipes aprovassem o projeto de forma unânime apenas semanas depois e com pouquíssimo tempo de teste, enquanto o halo estava pré-combinado.

O maior problema apontado pelos pilotos, sobretudo pelo tetracampeão e responsável pelos testes de pista do shield, Sebastian Vettel, foi de que a visão indireta por meio do dispositivo criava uma distorção inaceitável para os pilotos.

"Eu testei e fiquei enjoado. A visão frontal não é boa, acho que por causa da curvatura você acaba sentindo a distorção. Teve muito downwash [uma mudança de direção do ar por conta de um desvio aerodinâmico causado por alguma colocada no carro] na reta que batia atrás do meu capacete e empurrava minha cabeça. Tínhamos um plano com ele, mas eu não gostei, então tiramos."

Faltou tempo para florescer o projeto, como disse Carlos Sainz Jr pouco depois. "É melhor que o halo para os olhos [do lado de fora]. Para os pilotos, da parte de dentro do carro, ainda não tem o desenvolvimento correto. Como me disse Sebastian [Vettel], sente falta de tempo e desenvolvimento comparado ao halo."

Quando a discussão sobre a proteção de cockpit se intensificou, especialmente no começo de 2016, o aeroscreen foi apresentado pela Red Bull como alternativa ao halo. Visualmente atraente para quem estava de fora, não causava os mesmos problemas de distorção para os pilotos.

"Em termos de visibilidade, o aeroscreen é muito bom. A visão periférica também não se mostrou um problema. A forma como a peça foi construída fica mais ou menos na linha dos espelhos, então não afetou nada. É um pouco estranho ter aquela estrutura ali, mas você se acostuma. E não problema quanto à visibilidade à frente e ao redor. Então, acho que é positivo", chegou a dizer Daniel Ricciardo ao testar a proteção, que consistia num parabrisa de policarbonato parecido ao shield.

Apesar da animação inicial que causou, impressionando pilotos e até Charlie Whiting, o diretor-técnico da FIA, o teste de impacto compulsório evidenciou um problema vital: um carro equipado com o aeroscreen e que se envolvesse em um impacto qualquer, inclusive acidentes, poderia causar uma colisão do capacete com o aro. O parabrisa foi reprovado, mas o halo seguiu forte.

O aeroscreen
Getty Images/Red Bull Content Pool

O teste de impacto do halo
Reprodução

Com o halo definido, a F1 precisou se ajustar à nova realidade. Aumentou o peso mínimo do carro em 6 kg - embora a expectativa com o halo era de até 15 kg extras - e entregou o projeto nas mãos das equipes, que, por sua vez, começaram a procurar alternativas para que as perdas aerodinâmicas não fossem grandes. Como Sette Câmara afirmou, o ganho substancial de peso na parte central do carro tem um efeito quase que de pesadelo para os projetistas. O grande problema das equipes foi redirecionar o fluxo de ar da frente para trás do carro, mas as soluções foram sendo encontradas para tornar o halo um fator aerodinâmico positivo.

Outra mudança necessária feita pela FIA foi o aumento de 2s para que pilotos deixem o carro. Até o ano passado, os testes específicos de segurança para qualquer mudança no cockpit passavam pelos pilotos conseguirem sair do carro em 5s. Como o halo representa inegavelmente uma complicação neste sentido, o tempo recebeu um acréscimo de 2s, agora para 7s no total.

É uma mudança importante e que fez a FIA deliberar. Como os carros de F1 modernos muito raramente sofrem com um incêndio, o órgão máximo do automobilismo internacional concluiu que o ganho de segurança que o halo causa em situações de perigo para a cabeça do piloto compensa os 2s a mais para abandonar o carro. Na eventualidade de um acidente danificar o halo, ele poderá ser serrado pela equipe médica responsável.

Nos muitos testes realizados pela FIA, o halo mostrou-se seguro a um impacto - vindo do alto - de 116 kn, o equivalente a mais de 11 toneladas de força. Impactos de 46 e 83 kn em comprimento e largura da parte frontal, bem como uma carga lateral de 93 kn precisaram ser contidas por 5s sem que nenhum dano fosse notado. Apenas dessa forma as estruturas receberam o OK nos testes de impacto.

Sette Câmara e seu halo
F2

Apesar de toda a contestação, a FIA divulgou que o halo seria útil para ajudar em 15 de 17 casos de incidentes de pista que foram avaliados. É principalmente nisso que se pegam aqueles que, como a Associação de Pilotos da F1 [GPDA] defendem o protetor de cockpit. Em 2016, o presidente da GPDA, o ex-piloto Alexander Wurz, afirmou que "agora os pilotos entendem que é o momento para implementar uma proteção extra". E admitiu que houve uma "recomendação dos pilotos" para tanto.

Quando a FIA confirmou o halo para 2018, Wurz voltou a comemorar. "Nossos pilotos respeitam a posição da FIA em termos de segurança e apoiam sua busca contínua para tornar as corridas mais seguras. Nas últimas décadas, vimos velocidades crescentes e tempos de volta cada vez mais rápidos, e essa evolução em corridas só é possível pelo aumento da segurança. Igualmente, durante o mesmo período, nós vimos um aumento na popularidade do nosso esporte”, salientou.
 
“Cada vez mais, a F1 é um modelo em termos de segurança, sem comprometer o desempenho. Embora o Halo possa não compreender a melhor estética para todos, os pilotos vão competir e acelerar o máximo possível na pista, que é a chave para a F1 continuar seu crescimento e popularidade", afirmou.

E assim que a decisão foi tomada para o Mundial de F1, a F2 foi colocada no mesmo barco: a FIA implantou o mesmo modelo de halo na F2. "Foi uma decisão tardia. Já tínhamos dois chassis sendo feitos, então precisamos parar com eles e fazer um novo molde para construir chassis o bastante para o começo da temporada", falou Whiting após a decisão sobre a F2.

Embora exista resistência entre alguns  pilotos - Kevin Magnussen e Nico Hülkenberg sendo os mais notáveis opositores -, a opinião geral é de que o momento exige mais segurança. Os pilotos querem a segurança trazida pelo halo e, após dois anos e meio de pesquisas práticas e científicas conduzidas pela FIA, a resistência é pequena. Mesmo que o contraponto estético e dos tradicionalistas ainda existam, o protetor de cockpit chegou para ficar.