Novo regulamento técnico provoca pequena revolução

As tão esperadas mudanças nas normas técnicas dos carros e dos motores deram uma nova dinâmica à F1: mais velocidade, mais desafios. Mas trazem também uma perspectiva de menos ultrapassagens em 2017

Fernando Silva, de Sumaré &
Vitor Fazio, de Porto Alegre

 

Três anos depois da introdução da nova ‘Era Turbo’, a F1 vive uma profunda mudança no seu regulamento técnico em 2017. O conjunto de alterações foi proposto às equipes e aprovado pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) em abril do ano passado, proporcionando aos times cerca de dez meses de trabalho para desenvolver os novos carros.

As negociações sobre o novo regulamento já se arrastavam desde 2015, mas a entidade que rege a F1 finalmente fez valer a sua vontade de colocar na pista carros com uma aderência mecânica muito maior, o que os tornou verdadeiramente mais rápidos — a projeção inicial era de 5s em relação a 2015 — e desafiadores.

Isso mudou não apenas as dimensões e peso dos bólidos, mas também levou a Pirelli a mudar a construção dos seus pneus. O regulamento dos motores também teve suas alterações, sobretudo com a abolição do sistema de tokens, as fichas de desenvolvimento, ajudando as fornecedoras a ter uma liberdade maior para melhorar as unidades motrizes ao longo da temporada.

Trata-se de um cenário completamente diferente em relação a 2016. Na temporada passada, o regulamento técnico ficou praticamente estável, de modo que o visual dos carros foi quase idêntico no comparativo com 2015. Mas, neste ano, com as mudanças nas dimensões dos carros e pneus, o aspecto dos novos modelos ficou do jeito que a FIA e também os fãs da F1 queriam: muito mais agressivo. De fato, os carros deste ano ficaram muito mais bonitos aos olhos de todos.

A seguir, o Guia da F1 2017 disseca as mudanças fundamentais no regulamento técnico: chassi, pneus e motor: conjuntos que, unidos, vão fazer com que os novos carros sejam muito mais agressivos e devem proporcionar uma F1 mais rápida e, talvez, mais empolgante.

 

Animação feita pela Red Bull indica as mudanças do regulamento técnico do ano passado para este

A parruda nova F1


A aplicação do renovado regulamento técnico da F1 se faz presente em vários aspectos do novo carro. Basta colocar lado a lado imagens do modelo do ano passado e de 2017 para notar que as diferenças são evidentes. Os carros se tornaram 20 cm mais largos, podendo alcançar agora uma largura total de 2 m. Evidente que, com o redimensionamento dos bólidos, o sistema de suspensão teve de ser todo redesenhado, oferecendo um desafio ainda maior aos engenheiros das equipes do grid.

Consequentemente, as asas dianteira e traseira ficaram mais largas, e o carro como um todo ficou mais longo. Pelas novas definições, agora a asa dianteira passou de 1.650 mm para 1.800 mm. Quanto à asa traseira, a peça foi rebaixada em 15 cm, caindo de 950 mm para o máximo de 800 mm. Entretanto, o difusor também foi redimensionado em razão do aumento de peso dos carros, aumentando de 125 para 175 mm, enquanto a largura aumentou de 1.000 para 1.050 mm, sendo ampliada até a linha de eixo da roda traseira.

Comparativo entre a nova SF70H e o carro de 2016 da Ferrari mostra as diferenças com o novo regulamento técnico
Ferrari

Em razão das novas dimensões dos carros e também dos pneus, os carros agora contam com um novo peso mínimo, passando dos 702 para 728 kg, incluindo pneus e piloto, mas sem combustível. A primeira mudança tinha a previsão de aumento para 722 kg, mas as alterações nas dimensões e, consequentemente, peso dos pneus e da carroceria dos novos carros levou a FIA a reeditar a norma a respeito.

Já os sidepods também se tornaram mais largos e agora podem chegar aos 1.600 mm de um total de 2.000 mm de largura do carro. Antes, as entradas de ar laterais estavam limitadas a 1.400 mm. Os novos bólidos também ganharam aletas laterais, apêndices que não se fazem presentes nos modelos do ano passado.

Outra novidade foi a volta da ‘barbatana de tubarão’ na F1. Todos as equipes fizeram uso do dispositivo aerodinâmico durante os testes, algumas inovando e adotando uma ‘Asa T’ na parte traseira desta barbatana, como a Ferrari e a Mercedes. A solução foi adotada pelos engenheiros da F1 justamente como forma de compensar a asa traseira mais baixa. A ‘barbatana’ serve justamente para desviar o ar turbulento da asa, proporcionando assim menor prejuízo aerodinâmico, garantindo uma estabilidade maior nas curvas.

As mudanças em 2017
Arte: Rodrigo Berton com Graphic News

 

Liberdade no desenvolvimento dos motores

 

Desde a introdução da nova ‘Era Turbo’, cada uma das fornecedoras de motor da F1 tinha que se submeter ao sistema de fichas de desenvolvimento. Os chamados ‘tokens’ limitavam o que cada fábrica desejava fazer ao longo do ano para evoluir sua unidade motriz. No primeiro ano, cada marca estava limitada ao uso de 15 fichas, passando para 32 a partir do segundo. Fichas de desenvolvimento eram, na prática, áreas específicas do motor que poderiam ser atualizadas ao longo do ano, limitadas pelo regulamento.

A partir de 2017, não haverá nenhum limite no regulamento para o desenvolvimento dos novos motores. Desta forma, as montadoras terão um pouco mais de liberdade para melhorar as suas unidades de potência. Entretanto, o limite de motores usados por cada carro neste ano caiu de cinco para quatro, consequência da redução do calendário do Mundial de 21 para 20 GPs.

Outra mudança no que diz respeito aos motores foi feita para evitar que pilotos estoquem elementos (como motor de combustão interna, MGU-K, MGU-H). Tal expediente foi muito comum, sobretudo pelos pilotos da McLaren, que trocavam vários elementos do motor no mesmo fim de semana para usá-los nas provas seguintes sem que isso acarretasse em punição nessas etapas.

Mas agora, durante um fim de semana de GP, se um piloto trocar mais de uma peça da unidade de potência sujeita a punição, apenas o último elemento instalado poderá ser usado nos GPs subsequentes sem incidência de punição.

A abolição do sistema de fichas de desenvolvimento teve a finalidade de reduzir o custo final de um motor. Outras medidas foram adotadas para tornar a unidade de potência menos cara e, de certa forma, reduzir a diferença de performance entre as montadoras. Assim, o custo da unidade de potência foi reduzido em € 1 milhão (R$ 3,337 milhões) por temporada para as equipes clientes no comparativo com 2016.

A FIA também se preocupou em garantir que as equipes clientes não ficassem sem motor. Desta forma, o procedimento de homologação da unidade motriz traz uma obrigação de fornecimento, que é ativada caso uma equipe tenha de lidar com a ausência de fornecimento de motor. Outra mudança, que também diz respeito ao custo, compreende restrições no peso, dimensões, materiais usados para desenvolver o motor e pressão do turbo. As medidas serão introduzidas gradativamente, começando em 2017, mas tendo maior influência no ano que vem.

 

A F1 ganhou um ar retrô com a adoção de pneus mais largos em 2017
Force India

 

Pneus com ar retrô

 

Na esteira da adoção das novas dimensões para os carros da F1 em 2017, a Pirelli também precisou desenvolver pneus mais largos. Tudo para oferecer aos novos modelos maior aderência mecânica, sobretudo nas curvas. Depois dos testes de pré-temporada, os compostos utilizados pelos pilotos realmente cumpriram com o objetivo: a melhor marca registrada em Barcelona foi mais de 6s mais rápido em relação à pole-position do GP da Espanha de 2015, ano usado como parâmetro de evolução em termos de tempo de volta tanto pela FIA como também pela Pirelli.

 

As mudanças nas dimensões deixaram os pneus bem mais largos e trouxeram de vez um aspecto retrô aos carros de F1. Os pneus dianteiros, por exemplo, passaram de 245 para 305 mm, enquanto os traseiros passaram de 325 para 405 mm, aumentando a largura em 25%. Mesmo depois de ter realizado testes com pneus de 18 polegadas e perfil baixo, a Pirelli continuou com o padrão adotado há tempos na F1, de 13 polegadas, já que há um aumento significativo nos custos para uma mudança deste porte.

Os tipos de pneus, bem como as escolhas por piloto e as determinações de quantidade de compostos usadas nas corridas permanecem as mesmas. A Pirelli disponibilizou cinco distintos tipos de pneus para pista seca: duros (laranja), médios (branco), macios (amarelo), supermacios (vermelho) e ultramacios (roxo), além dos compostos de chuva: intermediários (verde) e chuva extrema (azul). 

 

Os novos pneus ajudaram a aumentar a aderência mecânica dos carros da F1 em 2017
Williams F1/LAT Photographic

Os protótipos foram testados à exaustão desde agosto do ano passado, até que uma versão final dos pneus fossem entregues às equipes para os testes de pré-temporada em Barcelona.

Mario Isola, novo diretor-esportivo da Pirelli para a F1, ficou muito satisfeito com o desempenho dos novos pneus da F1. “Em oito dias de pré-temporada nós completamos os objetivos que havíamos determinado. Nesta semana confirmamos os resultados dos testes da semana passada, que tratavam da recuperação dos pneus após o superaquecimento, algo que os pilotos pediram para 2017”, explicou o engenheiro italiano.

“Na comparação com o trabalho realizado na primeira semana de testes, o trabalho dos últimos dias estava concentrado na performance e na simulação de corrida”, acrescentou. Nota-se que os novos pneus não ofereceram grandes níveis de desgaste, o que pode indicar um aumento no consumo de combustível em razão das velocidades mais altas e constantes neste ano.

Isola destacou a evolução da performance e do tempo de volta com os novos carros, ciente do papel que os pneus desempenharam para que as marcas recentes de Barcelona fossem facilmente batidas nos testes de inverno.

“O objetivo era ser 5s mais rápidos que as marcas de dois anos atrás e nós superamos. Se levarmos em conta que muitos dos tempos foram marcados com pneus que não se adaptavam a Barcelona e os carros evoluíram rapidamente, isso indica o enorme potencial de rendimento dos novos F1, e podemos dizer que são os carros mais rápidos da história deste esporte”, avaliou o chefe da Pirelli para a F1.

O que os pilotos acham?


É claro que ter carros velozes é bom, mas o novo regulamento traz isso com um preço a ser pago: tudo indica que a F1 terá muito menos ultrapassagens ao longo da temporada 2017.

Esse balanço resulta em opiniões interessantes dos pilotos. Lewis Hamilton é um grande exemplo disso: o britânico elogiou os novos carros, mas reclamou da turbulência. “Acho que é o carro mais rápido que já pilotei na F1. É incrível ver o que freia tão dentro das curvas e como é rápido a retomada de velocidade. Na curva 9 [de Barcelona], é como uma montanha-russa. São carros rápidos demais no geral", recorda Hamilton, falando ao GRANDE PRÊMIO durante a pré-temporada em Barcelona.

"Não são fáceis de pilotar, são rápidos em curva e a precisão será bastante importante. Então é algo que gostei bastante. Agora, seguir outro carro tem sido bastante difícil. Isso é o pior deste carro. Não sei como será em corrida, mas segui alguns carros e não foi bom”, comenta.

Diversos pilotos tiveram impressões semelhantes às de Hamilton. Na verdade, a queda no número de ultrapassagens já é dada como fato consumado. O que varia mesmo é a forma com que os pilotos lidam com isso. Marcus Ericsson, por exemplo, vê a maior dificuldade como algo positivo.

“Nós últimos dois anos, houve um número grande de ultrapassagens, mas talvez não tão emocionantes por causa da asa móvel. Agora, acho que teremos menos, mas serão ultrapassagens mais puras. Se você assistir a uma corrida, eu prefiro ver uma única grande batalha por posição do que dez ultrapassagens com o DRS na reta”, avalia Ericsson.

Mesmo assim, a expectativa é de que o DRS seja mais poderoso, como explica Kevin Magnussen. “O DRS deve ter um efeito maior do que ano passado, já que temos mais downforce e arrasto na asa traseira. Quando você abrir o DRS, isso deve gerar uma diferença maior (de velocidade) em relação ao carro da frente. É algo que indica mais disputas. Com mais downforce, você espera que seja difícil seguir próximo do carro da frente, mas vamos precisar esperar e ver”, pondera.