Na bolha do tempo

Quando Jimmy Daywalt acelerou um carro inteiramente além de seu tempo para as 500 Milhas de Indianápolis de 1955, a tecnologia não o acompanhava. Apesar de mudado antes de ir à pista, aquele Kurtis-Offenhauser 500D foi o primeiro e único de cockpit fechado projetado para entrar na Indy 500

Pedro Henrique Marum, do Rio de Janeiro

Uma sequência de acidentes fatais acontecidos nos anos recentes, mesmo num momento que o automobilismo parece um mundo mais seguro que era em outros tempos, fez submergir com toda a força a discussão sobre o fechamento de cockpits em monopostos. A F1, inclusive, vai adotar algum tipo de proteção no ano que vem. Mas e nas 500 Milhas de Indianápolis? 100 edições é tempo o bastante para que qualquer tipo de projeto insano tenha entrado na baila, por que não esse? Acontece que já rolou. Pelo menos a ideia original.

Em 1955, a equipe de Chapman Root – herdeiro de uma grande companhia que fazia as garrafas da Coca-Cola - resolveu criar um carro 'edição especial'. Um chassi Kurtis-Kraft empurrado por um motor Offy - era um Kurtis-Offy 500 D de quatro cilindros - e montado de uma forma diferente de tudo que já havia sido visto. O Sumar Streamliner tinha a aparência de um protótipo muito mais que um monoposto tradicional. Em nada parecia os outros modelos na competição.

Não apenas o cockpit era fechado numa espécie de bolha, mas tinha painéis de carroceria pendurados de forma parecida com para-lamas em nome da concentração da aerodinâmica - era, em vários aspectos, uma espécie muito, muito antiga dos kits aerodinâmicos atuais. O piloto escolhido para guiar o carro foi Jimmy Daywalt, que já havia se classificado para duas Indy 500 antes. Foi sexto colocado em 1953 – ganhando o prêmio de Novato do Ano - e largou em segundo, mas abandonou em 1954.

E Daywalt assumiu o #48 para enfim andar com o projeto revolucionário. Após o primeiro teste - e 131 voltas - no Brickyard, notou que não conseguiria. A bolha do canopy fechado o fez sentir claustrofóbico. Diferente do que acontece hoje, em 1955 a proteção continha plástico comum que acabava recolhendo sujeiras que o encontrava. A visão estava completamente comprometida.

O piloto começou a retirar. Tirou a bolha, mas não parou por aí. Boa parte dos painéis também saíram, visto que o carro melhorou aerodinamicamente sem eles. Daywalt, conta a história, também se incomodou em não conseguir ver os pneus de seu carro. Por isso, arrancou as proteções. No final das contas, o carro ficou com a carroceria exposta, parecendo que estava realmente inacabado.

Havia um corpo por baixo da revolução
Rick Popely's Indianapolis 500 Chronicle

Nos primeiros dias, quem assistia ao redor do autódromo o carro mudando sem parar e tomando contornos cada vez mais bizarros, ainda longe dos tempos necessários para classificar, considerava o Sumar Special um fracasso. Jimmy acreditava no que tinha em mãos. Acreditava que a resolução de um problema nas asas frontais que o estavam fazendo sair loucamente de frente nas curvas poderiam dar-lhe, junto ao processo de desnude do carro, o necessário para competir de verdade. Agora o carro não parecia mais um streamliner, mas também não tinha muita pinta de monoposto.

No Pole Day, marcou uma velocidade de 224,368 km/h. Estava classificado na 17º colocação, mas ainda insatisfeito com o que fez. “Foram as voltas mais difíceis que dei na minha vida. Se eu tivesse que guiar tanto assim ano passado, teria ficado em 43º. Não foi certo hoje, sabemos disso. Mas estamos dentro, isso que é o mais importante”, disse logo depois o já veterano de participações.

Na corrida, então realizada na segunda-feira do Memorial Day, feriado nacional dos Estados Unidos, Daywalt não bateu. Andou as 200 voltas, as 500 milhas, e chegou no top-10. Um nono lugar que não foi seu melhor em Indy, mas que ensejava a chegada do novo, do revolucionário. Tendo resistido ao arrasto monstruoso do carro, o piloto já tinha feito muita coisa. O carro não tinha escape para o ar armazenado nas fendas, não havia proteção para o ar que chegava de frente e quase fez a máquina levantar voo com a traseira. Era muito difícil segurar a invocada inovação nas curvas. 

Jimmy acreditava piamente que no ano seguinte, com tudo isso resolvido e mais a pinta de streamliner reinstituída, com cockpit fechado e tudo - além dos 91 kg a mais em relação aos outros carros recuperados -, o Sumar Special seria um foguete. “Vai ser meu trabalho mais sagaz”, disse.

Mas Daywalt não teve mais sucesso com o carro no ano seguinte. Bateu feio na curva dois após 132 voltas, foi direto para o hospital e, claro, deixou a corrida no meio após largar em 16º. Marshall Teague também guiou uma versão do Sumar Especial, mas passou muito longe de se classificar. Foi esta a vida útil do modelo em Indianápolis.

Há dois motivos em especial para que esse carro histórico tenha caído no esquecimento. Primeiro 1955 marca uma corrida lembrada por outro motivo em especial: Bill Vukovich dominava e, um dos grandes de seu tempo, parecia destinado a vencer a terceira Indy 500 seguida – ninguém na história havia feito isso. Mas, num acidente horrendo, Vukovich morreu. Outro é que não sobrou ninguém que advogasse pelo Sumar Special com o passar dos anos. Os dois pilotos que o guiaram, Daywalt e Teague, morreram nos anos seguintes. Daywalt morreu de câncer em 1961, aos 41 anos de idade, enquanto Teague tentava quebrar um recorde de velocidade em 1959 quando bateu e não resistiu. Hoje, o carro permanece num museu em Daytona.

O #48 em ação
Divulgação

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O modelo que está num museu em Daytona, Flórida
Kevin Terry