Pelo caminho

A Force India se meteu em uma crise tão séria que a permanência na F1 até o fim de 2018 virou dúvida. Não se sabe se os indianos vão competir na Bélgica. Inspirado pelo drama, o GRANDE PREMIUM recorda dez equipes que ficaram pelo caminho em uma temporada

Vitor Fazio, de Porto Alegre

A primeira fase da temporada da F1 terminou com dez equipes, mas pode muito bem ser seguida por uma segunda fase com apenas nove. A Force India está em processo de administração e precisa de novos compradores para pagar comprar e seguir existindo. A situação é relativamente rara: poucas são as vezes na história da categoria em que escuderia enfrentaram crises tão brabas durante o ano, ficando na incerteza de conseguir até mesmo viver até o fim da temporada.

A presença da Force India nesse inglório grupo surpreende um pouco. A equipe indiana terminou o Mundial de Construtores em quarto por dois anos seguidos, assegurando uma quantia considerável de premiação. Mesmo assim, a equipe sempre teve ares de bomba-relógio, vide a possibilidade constante de prisão do fundador Vijay Mallya.

Inspirado pelo drama da Force India, o GRANDE PREMIUM aproveita o 10+ para listar dez equipes que fecharam as portar no meio de uma temporada. Já fica o aviso: o pessoal que forma essa lista leva grande vantagem sobre os indianos no quesito ineficiência na principal categoria do automobilismo.

1990 – Onyx

A lista começa com uma das várias equipes que tentou florescer na era pós-turbo da F1, entrando no grid da F1 em 1989. Mesmo conseguindo pontuar no ano de estreia, incluindo até um pódio no GP de Portugal com Stefan Johansson, as contas seguiam muito apertadas. E a consequência disso estava por vir.

Para começo de conversa, o grande apoio financeiro do empresário Jean-Pierre Van Rossem, manifestado através da marca Moneytron, estava secando. Já era um golpe duro nos planos de 1990, que deveria ser um ano de evolução através do desenvolvimento de um novo carro. Além de ver o plano de um novo carro indo pelo carro, a equipe britânica não conseguiu trocar o motor Ford Cosworth por um Porsche, sonho de consumo. Foi a gota d´água para Van Rossem, que parou de aplicar em definitivo o já rareado dinheiro de patrocínio. A marca Monteverdi entrou no lugar e aplicou dinheiro, mas nada que trouxesse a tão desejada estabilidade.

Se as coisas estavam ruim fora das pistas, imagina dentro. Johansson e JJ Lehto não conseguiram se classificar para as duas primeiras corridas de 1990, a cereja no bolo sendo o sueco destruindo dois chassis nos dois fins de semana. Não por acaso, Stefan por trocado pelo endinheirado Gregor Foitek para o GP de San Marino, onde o levemente atualizado ORE-1B estreou.

A diferença foi imediata, mas não duradoura: de San Marino ao México, em quatro GPs, a equipe alinhou os dois carros sempre. Conforme a fase europeia avançava e outras equipes também melhoravam, a Onyx voltou a não se classificar para corridas.

Era o começo do fim. Após mais quatro GPs sem ver a bandeira quadriculada, em três deles sem sequer largar, Foitek se despediu, levando junto o dinheiro do patrocínio. Era o fim: na altura do GP da Bélgica, a Onyx já não existia mais.

1990 – Life

A equipe mais patética da história da F1 não poderia perder a chance de falir no meio da temporada. A Life já nasceu como uma grande desgraça: fruto do sonho de Ernesto Vita, que desenvolveu um motor W12 (!), mas não encontrava uma equipe parceira, a equipe estava fadada ao fracasso.

Para começo de conversa, o W12 era um motor tenebroso: enquanto os principais geravam até 700 cavalos de potência, o da Life só conseguia 480. Outro problema é que o chassi era dos piores – o da First, uma equipe que tentou competir na F1 em 1989, mas não conseguiu.

O resultado nas pistas foi tão ruim quanto previsível: com Bruno Giacomelli ao volante, o Life era entre 20s e 30s mais lento que os tempos de pole. O carro avermelhado levava um laço de outras dragas da época, como Coloni-Subaru, EuroBrun, AGS e Osella.

Foi só em Portugal, com quatro provas para o fim do ano, que a ideia de andar com um W12 foi descartada. No lugar, um convencional V8 Judd. A situação seguiu horrenda: depois de não conseguir uma volta sequer em Estoril, a equipe voltou a passar vergonha no GP da Espanha. Quando ficou claro que nada seria possível na F1, a Life simplesmente abdicou de disputar as etapas do Japão e da Austrália.

1992 – Brabham

Depois dos títulos com Nelson Piquet no começo dos anos 1980, a Brabham começou a enfrentar uma lenta decadência que selaria o destino quase uma década depois. O caixão começou a ser fechado em 1990, quando o espólio da equipe foi comprado pelo grupo japonês Middlebridge, que, como qualquer grupo de empresários faz, prometeu investir rios de dinheiro.

Os anos de 1990 e 1991 correram sem grandes destaques, mas também sem fracassos retumbantes. É verdade que pilotos como David Brabham e Mark Blundell não conseguiram se classificar para algumas corridas no período, mas deu para pontuar três vezes – isso em uma época de apenas os seis primeiros pontuando.

Foi em 1992 que a situação ficou caótica. Em uma época de grande evolução dos carros de F1, com o protagonismo da eletrônica que tornaria a Williams quase invencível, a Brabham só pôde atualizar o já ruim carro de 1991. Isso porque o Middlebridge enfrentava sérios problemas para manter o apoio financeiro na F1: não só os japoneses não conseguiam aplicar dinheiro como também já não tinham condições de devolver dinheiro de empréstimos.

Enquanto Eric van de Poele e Damon Hill se arrastavam em pistas ao redor do mundo, quase sempre sem conseguir se classificar, ficava claro que as contas de 1992 nunca iriam fechar. Após a participação solo de Hill no GP da Hungria, terminando em um honroso 11º lugar, a Brabham entrou em processo de administração, que terminaria em falência. Houve uma tentativa de voltar em 1993, mas que não se concretizou pela necessidade de pagar credores com os ativos da equipe.

1992 – Andrea Moda

A existência da Andrea Moda na F1 não chegou a completar um ano, mas renderia um livro do mesmo jeito. Aqui vai uma análise mais sucinta de uma equipe que representou um grande feito para um brasileiro, mas que não tinha futuro algum.

A Andrea Moda surgiu da compra, da parte do empresário Andrea Sassetti, da já pífia Coloni ao fim de 1991. A equipe já era uma desgraça antes da troca de comando: foram dois anos, contando também 1990, sem conseguir se classificar para uma única corrida. A ideia era construir um carro novo e buscar algum nível de competitividade.

Os problemas surgiram já na África do Sul, quando a Andrea Moda simplesmente foi impedida de participar por não pagar a taxa de inscrição no Mundial à FIA – Sassetti achava que não precisava por ser continuidade da Coloni. A equipe também não pôde competir no México pelo mesmo motivo. Os pilotos de então, Alex Caffi e Enrico Bertaggia, se irritaram e abandonaram a equipe de imediato. No lugar, a célebre dupla Roberto Moreno e Perry McCarthy.

O único bom momento da equipe veio quando Moreno operou um milagre, conseguindo o 26º melhor tempo no treino classificatório de Mônaco, garantindo vaga no grid. É verdade que o motor só durou 11 voltas, mas o feito foi celebrado.

Depois, o ano foi quase cômico de tão ruim. Os feitos da Andrea Moda nas semanas seguintes incluem precisar pegar motor emprestado da Brabham, mandar McCarthy para a pista com pneus de chuva em pista seca, mas McCarthy para a pista só com 45s restando para o fim de um treino de classificação e perder o GP da França por completo porque os caminhões ficaram presos em uma greve.

A situação era tão feia que a FIA começou a planejar uma intervenção, que veio após a prisão de Sassetti por falsificar faturas relacionadas às finanças da equipe. A Federação alegou que a Andrea Moda estava manchando a imagem da F1 e vetou presença no GP da Itália. Fim.

1995 – Simtek

Você provavelmente já ouviu bastante sobre a Simtek por causa de Roland Ratzenberger. Pois agora é a hora de contar o resto da história de uma equipe que nunca chegou a lugar nenhum.

Para começo de conversa, a temporada 1994 chegou perto de ser a única da Simtek na F1 – Nick Wirth, um dos fundadores, precisou de algumas reuniões antes de assegurar que o projeto seguiria em 1995. E seguiu, mas com novos problemas.

Para começo de conversa, o luxuoso patrocínio da MTV seria reduzido e, na verdade, nem envolveria dinheiro – o pagamento seria através da cessão de tempo de comerciais à escuderia, que trataria de vender para outros interessados. Isso seria um problema sério para uma equipe que devia, em valores convertidos e corrigidos, R$ 46 milhões. Pode não parecer tanto para os padrões atuais da F1, mas para uma equipe pequena em um esporte não tão rico quanto hoje, era um rombo de respeito.

Curiosamente, os resultados nas pistas não eram ruins. Jos Verstappen chegou a brigar por pontos no GP da Argentina de 1995 antes de abandonar. A possibilidade de evolução não serviria para nada: após o GP de Mônaco, Wirth declarou que a Simtek havia perdido um “grande apoio”, que “deixou um grande buraco nas finanças”. O tal apoiador não teve identidade revelada.

Era a pá de cal. A Simtek não disputou o GP do Canadá, mas trabalhava nos bastidores para retornar na França – plano que também não deu certo.

1996 – Forti Corse

No papel, a Forti Corse parecia uma boa: uma equipe de relativo sucesso na F3000 que encontrou o forte apoio financeiro da família Diniz – enquanto o brasileiro Pedro Paulo pilotava, Abílio trazia o apoio de grandes patrocinadores. 1995 passou como um ano de poucas expectativas, o que era previsível para uma equipe com carro aerodinamicamente defasado e até mesmo câmbio manual. Os resultados obviamente não vieram, mas isso não parecia ser problema para um projeto de longo prazo, com orçamento fortalecido.

1996 começou com promessas de evolução, principalmente por utilizar um motor Cosworth atualizado e pela possibilidade de desenvolver um carro mais moderno. Dinheiro para isso existia – até que não existiu mais. Pedro Paulo Diniz assinou de última hora com a Ligier, levando consigo o dinheiro do pai Abílio e abrindo um rombo nas contas da Forti.

Com Roberto Moreno também dispensado, Luca Badoer e Andrea Montermini vieram para italianizar a Forti e ajudar financeiramente.

O ano que já prometia ser difícil ficou pior com a introdução da regra dos 107%, que impediu os dois carros da Forti de disputar o GP da Austrália. A situação até melhoraria depois, com um décimo lugar para cada piloto, mas estava claro que só um novo apoio financeiro permitiria a estabilidade na F1. Foi para isso que serviu a Shannon Racing, equipe de F3000 que comprou 51% da Forti, efetivamente virando dona já no GP da Espanha.

Não adiantou muito: Guido Forti não viu a cor do dinheiro prometido pela Shannon, isso em um período em que a equipe já não conseguia nem comprar motores novos. Depois de quatro GPs sem ver a bandeira quadriculada com qualquer um dos carros, o GP da Alemanha representou a pá de cal – Badoer e Montermini nem saíram dos boxes por conta do fim do acordo de fornecimento de motores. Ainda restavam cinco provas em 1996, mas a Forti já era história.

1997 – Lola

O projeto da Lola na F1 parecia promissor, mas deu errado do começo ao fim. Parecia promissor por alguns motivos – o envolvimento de uma marca que, entre idas e vindas, estava presente na categoria desde 1962 e a presença de um patrocinador forte, a MasterCard. O problema é que a ideia era entrar no campeonato em 1998, mas a pressão da empresa de cartões forçou o adiantamento para 1997.

Foi aí que tudo começou a dar errado. Correndo contra o tempo, a Lola precisou construir um carro de F1 usando um da Indy como base. Mesmo assim, não houve tempo para fazer testes em túnel de vento ou mesmo concluir o desenvolvimento do motor Lola, forçando o uso de um Ford defasado. Antes do início da temporada, apenas um shakedown foi realizado.

Quando o GP da Austrália chegou, o resultado só poderia ser desastroso: os pilotos Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri foram nada menos do que 11s piores do que o tempo do pole Jacques Villeneuve. Acima dos 107%, nenhum dos dois disputou a corrida. Para referência, a também estreante Stewart colocou Rubens Barrichello em 11º no grid, 3s7 atrás do canadense.

Depois de Melbourne, a Lola participou de um teste coletivo da F1 em Silverstone. Mudanças na suspensão do carro resultaram em ganho de tempo, ficando ‘só’ 10s atrás do melhor tempo da sessão. Não por acaso, a MasterCard cortou o patrocínio e forçou a Lola a fechar as portas na quarta-feira anterior ao GP do Brasil, o segundo de 1997.

2002 – Arrows

A Arrows talvez seja o caso mais semelhante ao da Force India na atualidade – uma equipe mediana e consolidada no esporte, mas que se viu em apuros financeiros durante o ano.

Ao contrário dos casos anteriores dessa lista, a situação da Arrows não piorou do dia para a noite. A equipe lidava com orçamentos apertados e pilotos pagantes desde o fim da década de 1990, mas a situação ficou realmente alarmante por volta de 2001. Foi aí que a equipe começou a enfraquecer internamente, conforme funcionários eram atraídos pelo suporte financeiro de equipes rivais. A única boa notícia é que o brasileiro Enrique Bernoldi trouxe o apoio financeiro da Red Bull, que ainda não tinha equipe na F1 e apenas patrocinava determinados pilotos e equipes.

A Arrows também levava bomba nos tribunais. Jos Verstappen ganhou um processo contra a equipe por quebra de contrato ao fim de 2001, quando foi demitido e trocado por Heinz-Harald Frentzen. Na sequência, os britânicos colocaram Pedro Paulo Diniz, piloto em 1997 e 1998, na justiça alegando que o brasileiro rompeu um acordo prévio para fechar, junto de patrocinadores, com a Sauber em 1999. A equipe de Tom Walkinshaw perdeu e, além disso, precisou compensar o brasileiro.

Em 2002, tudo deu errado. Frentzen até conseguiu dois pontos na primeira metade do ano, mas estava sem receber salário – motivo para abrir ação judicial também, permitindo que a Arrows pedisse música no Fantástico. O fundo do poço foi o GP da França, quando Heinz-Harald e Bernoldi receberam instruções para ficar acima dos 107% e não participar da corrida, já que a equipe alaranjada não tinha dinheiro para isso. Depois de uma última aparição no GP da Alemanha, com abandono duplo, o dinheiro dos britânicos acabou de vez – assim como a trajetória na F1.

2008 – Super Aguri

Na época em que a Honda estava tão comprometida com a F1 a ponto de ter duas equipes no grid, a Super Aguri era uma nanica clássica – pontos uma vez que outra, pilotos questionáveis e briga para não ser última no Mundial de Construtores. Esse era o cenário em 2006 e 2007, porque em 2008 tudo começou a desmoronar.

As coisas até começaram bem, para ser franco – a parceria técnica com a Honda foi mantida, enquanto o Magma Group comprou parcela da equipe com a promessa de injetar dinheiro. Isso não impediu uma pré-temporada conturbada, com dias de pista perdidos por pura e simples falta de peças para usar nos carros.

Mas problema mesmo foi quando o tal Magma Group decidiu, de última hora, pular fora e cortar o apoio financeiro sem motivos muito claros. A Super Aguri tinha dinheiro para competir com Takuma Sato e Anthony Davidson no começo do ano, mas o resto era incerteza pura.

Na altura do GP da Espanha, a Super Aguri já precisava de apoio de Bernie Ecclestone para bancar as viagens. O golpe de misericórdia veio na Turquia, no melhor estilo ‘até tu, Brutus?’, quando a própria Honda disse aos organizadores da prova que a equipe de Aguri Suzuki não participaria do fim de semana. Os caminhões da equipe ficaram trancados do lado de fora do Istanbul Park.

A Honda interveio porque não tinha garantias financeiras da parte da Super Aguri, agora com dinheiro extremamente escasso. Isso em um período em que a própria equipe principal tinha dificuldades na F1, gastando muito e conseguindo poucos resultados em troca. Sem apoio da mãe e nem de ninguém mais, a jornada de Aguri Suzuki chegou ao fim de imediato.

2014 – Caterham e Marussia

Como entram nessa lista com asteriscos e dividem uma história semelhante de falência, Caterham e Marussia entram juntas na lista. Duas das três equipes que estrearam na F1 em 2010, já viviam grandes apuros financeiros por volta de 2014.

Para a Caterham, o ano começava com pressão – o dono Tony Fernandes prometeu vender a equipe se os resultados não melhorassem. Como promessa é dívida, já em julho a equipe verde foi vendida para um grupo de empresários da Suíça e do Oriente Médio. O chefe passava a ser o altamente questionável Colin Kolles, com o apoio do ex-piloto Christijan Albers. Era para ser uma espécie de renascimento, mas foi o começo do fim: depois de alguns meses de clara agonia, a Caterham anunciou após o GP da Rússia que não disputaria as etapas dos Estados Unidos e do Brasil.

A Marussia não estava muito melhor. Apesar de ter pontuado com Jules Bianchi no GP de Mônaco, a equipe afundava ao longo de 2014: além da agora acentuada falta de dinheiro, a montadora Marussia estava em processo de falência. Prova dessa dificuldade foi que, após o acidente de Bianchi no Japão, a equipe correu com apenas um carro na Rússia. Dias depois, anunciou que também estava em administração e não competiria nos Estados Unidos e no Brasil.

As duas equipes tinham planos de fazer aparições em Abu Dhabi, última etapa do ano. Para a Caterham, foi uma saga hercúlea: a equipe fez uma vaquinha virtual, abrindo espaço para doações e para qualquer tipo de patrocinador disposto a colocar adesivos nos carros. Deu certo: Kamui Kobayashi e Will Stevens se arrastaram ao longo daquela que seria a última prova da simpática equipe verde na F1.

Para a Marussia, o caminho foi mais tortuoso: não houve jeito de disputar a corrida em Abu Dhabi e o novo objetivo era estar presente em 2015. Sem o apoio da montadora russa, a equipe passou a se chamar Manor, retomando as origens de equipe de categorias formadoras. A chegada de Stephen Fitzpatrick como comprador permitiu a continuidade.

A Manor seguiria na F1 até o fim de 2016, conseguindo até pontuar mais uma vez, com Pascal Wehrlein. Mas era isso: o dinheiro voltou a virar problema e, aí sim, o sonho acabou de vez.