Os 50 anos da Penske na Indy

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Bowmanville, uma cidadezinha até então com cerca de 8 mil habitantes, localizada do “lado de lá” dos Grandes Lagos, na Província de Ontário, no Canadá. O dia era 15 de junho de 1968, quando algumas equipes e pilotos se reuniram no autódromo de Mosport Park para aquela que seria a sétima corrida do campeonato de monopostos do Auto Clube dos Estados Unidos (a USAC). Foi naquela prova que um ex-piloto chamado Roger Penske fazia a estreia como dono de equipe em um certame que, com o tempo, assumiria o apelido de sua principal pista: Indy.

Depois de quase 50 anos, o time que leva o sobrenome de Roger é o mais bem-sucedido desta mesma categoria: são 13 títulos de pilotos e 16 vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, fora iniciativa em outras categorias esportivas.

Tudo começou algum tempo antes daquele sábado de junho, é claro. Penske foi um piloto de certo sucesso, bancando a própria carreira com a compra e venda de carros usados. Ele correu na Fórmula 1 – em duas provas nos EUA, em 1961 e 1962. Aposentado das pistas a partir de 1965, foi inicialmente tocar uma revendedora da Chevrolet que tinha em Filadélfia. Mas este não era o fim.

Em 1966, Penske fez a estreia como dono de equipe nas 24 Horas de Daytona. Ficou em 12º com um Covertte Sting Ray coupé. No ano seguinte, com um Camaro, a pequena equipe abandonou. Em 68, novamente com um Camaro, Roger acabou mais uma vez em 12º. Além disso, foram diversas outras provas na categoria Trans-Am.

Foi essa experiência inicial que abriu as portas para a trajetória que, em 2018, completa 50 anos. Foi com Mark Donohue, que havia competido em Daytona, que Penske alinhou um Eagle com motor Chevrolet com o número 12, ficando em sexto naquela primeira prova no Canadá. No dia seguinte, na segunda perna da rodada dupla, o piloto americano ficou em quarto. Foi um belo resultado para uma estreia.

(Poucos sabem tanto de Indy 500 quanto Roger Penske)

Donohue, com um carro da Penske patrocinado pela petrolífera Sunoco, na Indy 500 de 1969

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Penske retornaria apenas na 28ª e última etapa de um longo e, hoje, inimaginável campeonato. Além de ovais e pistas mistas, ele compreendia subidas de montanha e “dirt ovals”, de terra. Ser campeão era uma tarefa homérica – tanto é que Bobby Unser, que levou o título de 68, venceu em provas ovais, mistas e na subida de Pikes Peak.

Aquele era só o ensaio. A primeira aparição nas 500 Milhas foi no ano seguinte, 1969, agora com um Lola equipado com motor Offenhauser. Largando em quarto com o carro #66, Donohue fechou a participação com um interessante sétimo lugar.  Em 1970 o sonho ficou mais próximo: o piloto levou o Lola-Ford de Penske ao segundo lugar.

Ao final de 1970, já pensando em 71, Roger percebeu que devia ampliar seu investimento na categoria, que passaria a ser focada apenas em circuitos pavimentados. Em uma história já contada aqui no GRANDE PREMIUM, o chefe de equipe foi até a Inglaterra para resolver alguns negócios e fez uma visita social à sede da McLaren – que havia disputado as 500 Milhas de Indianápolis em 1970. Foi aí que ele foi apresentado ao inovador projeto do M16 e tudo mudou.

Com formato em cunha, introduzido na F1 com o Lotus 72, o novo carro da McLaren tinha um enorme potencial. Penske não pensou duas vezes: cancelou o contrato com a Lola e encomendou um M16 para o seu time. 

A aposta se provou certeira. Peter Revson, com um McLaren de fábrica, terminou as 500 milhas em segundo. Já Donohue teve problemas com o câmbio e abandonou após liderar 52 voltas, mas, duas corridas depois, em Pocono, o piloto americano conquistaria a primeira vitória da Penske e da McLaren, enquanto fabricante, na categoria. A segunda vitória veio logo na corrida seguinte, em Michigan. Cheio de gás, Penske ainda se deu ao luxo de inscrever um McLaren M19A no GP do Canadá da F1, no qual conseguiu um terceiro lugar também com Donohue.

Donohue com o McLaren da Penske que seria o vencedor da Indy 500 de 1972

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Aquele foi o passaporte para a Penske ser finalmente uma equipe de ponta. Já com a operação ampliada para dois carros, a equipe fez uma corrida magistral na Indy 500 de 1972, com o M16B. Em uma prova inicialmente liderada pelos carros da Eagle, mas com uma série de abandonos, Donohue assumiu a liderança faltando dez voltas para o fim. Era a primeira vitória da Penske nas 500 Milhas de Indianápolis.

Aqueles eram outros tempos. Até por isso, Roger Penske deixou um pouco a iniciativa na Indy de lado e resolveu focar na F1. Com um carro de fabricação própria (em uma época na qual isso não era obrigatório), o PC1, a equipe fez sua estreia como fabricante no GP do Canadá de 1974. No ano seguinte, a Penske participou de toda a temporada – e viu o seu principal piloto, Donohue morrer por conta da concussão na cabeça causada após um acidente nos treinos para o GP da Áustria.

Marcada pela morte e com resultados irregulares, o único triunfo da Penske na F1 foi em 1976, na mesma Áustria, com John Watson. Roger acabou desistindo da iniciativa europeia ao final daquela temporada, mas a inciativa deixou uma grande semente para o futuro.

Os carros da Penske na F1 eram fabricados em Poole, na Inglaterra. Para 1977, Roger colocou a fábrica no desenvolvimento de um monoposto para a Indy. O resultado foi o PC5/77, uma reinterpretação do bem-nascido McLaren M24, uma evolução do M23 bicampeão da F1 só que feito para os EUA e com a adição de um motor Cosworth turbo. Com duas vitórias e três pódios ainda com o M24 e mais um pódio a bordo do PC5, o americano Tom Sneva dava o primeiro título para Roger Penske.

Tom Sneva com o seu Penske PC-6, de 1978

Em 1978, a Penske correu toda a temporada com o novo PC-6/78, que era um verdadeiro foguete. Pole em Indianápolis com Sneva, a equipe ainda conquistou duas vitórias com Rick Mears e uma com Mario Andretti – que, naquele mesmo ano, foi campeão da F1. Mesmo sem vitórias, Sneva foi mais uma vez o campeão naquela que seria a última temporada da Penske no campeonato da USAC.

Foi a partir do ano seguinte que aconteceu a primeira grande divisão no automobilismo dos EUA. As principais equipes (incluindo a Penske) romperam com os organizadores após uma série de descontentamentos e tragédias – Tony Hulman, presidente do Indianapolis Motor Speedway e fundador da USAC, morreu de um súbito ataque cardíaco, enquanto oito membros-chave da organização perderam a vida em um acidente aéreo em abril de 78.

Para 79 surgia a CART (Championship Auto Racing Teams), que organizaria um campeonato paralelo com as principais equipes. A USAC manteve também o seu campeonato, enquanto a Indy 500, oficialmente do lado dos antigos organizadores, contaria pontos para os dois certames. 

O ano inaugural da CART foi dominado pela Penske. Rick Mears venceu em Indianápolis, além de outras duas provas, e foi o campeão. Bobby Unser foi vice com nada menos que seis primeiros lugares. Foram oito vitórias em 14 corridas – com a McLaren, já no fim de sua trajetória do outro lado do Atlântico, conquistando outras duas.

Mears voltaria a ser o campeão em 1981, em uma temporada na qual a Indy 500 deixou de contar pontos – o que não impediu a Penske de estar lá e de Bobby Unser beber o mítico leite de Indiana. Em 82 a vitória em Indianápolis escapou, mas Mears repetiu o título da CART. Em 83, novamente com as 500 Milhas contando pontos, foi a vez de Unser conquistar a temporada para Roger.

A esta altura, parecia que a CART era sinônimo de Penske: quatro títulos em cinco temporadas. Enquanto isso, a USAC se viu restrita à prova no Brickyard. 

O Penske PC-12, já com o mítico amarelo da Pennzoil: não deu certo e foi descartado

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A partir de 1984 as coisas foram ficando mais difíceis, é verdade. O time começou a sofrer com o PC-12, que não era páreo para os modelos da March. Porém, Roger nunca teve medo de dar um passo para trás para dar dois para frente: ele recorreu ao March 84C, com o qual Rick Mears quebrou o recorde de velocidade de Indianápolis durante os treinos e, mais uma vez, venceu a prova. Em 85, ainda usando a combinação March-Cosworth, a Penske venceu em Indy com Danny Sullivan e o campeonato da CART com Al Unser.

A partir daí, Roger alternou o uso de modelos próprios e da March. Enquanto equipe cliente, a Penske tinha resultados melhores – incluindo mais uma Indy 500, de 1987, mas o dono da equipe sabia que, no longo prazo, era mais jogo manter o desenvolvimento interno.

Após as frustrações com os PC-15 e PC-16, o esforço foi recompensado com o PC-17, de 1988. Já com motor desenvolvido pela inglesa Ilmor e batizado de Chevrolet, o modelo conquistou seis vitórias em 15 etapas. Mais um título no bolso, com Danny Sullivan, além de uma nova vitória nas 500 Milhas com Rick Mears. A evolução do modelo foi o PC-18, que conquistou o campeonato de 1989 com Emerson Fittipaldi, que era da equipe Patrick. Foi o primeiro e único título da Penske, enquanto fabricante, com uma equipe cliente.

A conquista fez parte de um acordo maior, que trouxe o brasileiro para a própria Penske em 1990, junto com o patrocínio da Marlboro. Com um enforme esforço financeiro, o time alinhou três carros em todas as etapas daquele ano – mas não foi o suficiente para tirar o título de Al Unser Jr., que pilotava um Lola-Chevrolet da Galles-Kraco Racing.

Em 1991, Mears venceria pela última vez as 500 Milhas de Indianápolis. Em 93 foi novamente a vez de Emerson vencer no famoso Brickyard. Só que isso era pouco perto do que viria em 1994.

O carro mais dominante da história da Penske, que deu a vitória da Indy 500 de 1994 para Al Unser Jr.

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Até os tijolos de Indianápolis sabiam que o PC-23 era o melhor carro do grid para aquele ano. Uma evolução do PC-22 e ainda com motores da Ilmor (agora sem o patrocínio da Chevrolet), o conjunto já era favorito ao título e à vitória na Indy 500 em 94. Mas Roger queria mais – e construiu uma das maiores jogadas da história do automobilismo nos EUA.

Como você já sabe, as 500 Milhas eram sancionadas por um outro órgão, a USAC, enquanto a Penske participava do campeonato da CART. Ainda como legado do passado, a USAC admitiu por muito tempo motores que tivessem, ao menos em parte, peças da fabricação comum, de linha de produção. Com certas limitações para garantir baixo custo (como a proibição da colocação de válvulas na cabeça do motor e duas válvulas por cilindro), esses motores podiam ter maior cilindrada e mais pressão no turbo. No entanto, desde 1991, a obrigação de peças de linha tinha caído.

Roger Penske então desenvolveu ao lado da Ilmor, em segredo, um motor que aproveitasse essa brecha no regulamento. O projeto acabou patrocinado pela Mercedes-Benz (que já era parceira da Ilmor na F1), que deu o nome de Mercedes 500l ao motor. O resultado foi uma usina que, de acordo com alguns, poderia alcançar 1000 cavalos. 

O novo Penske-Mercedes foi revelado poucos dias antes após a abertura dos treinos em Indianápolis, em maio de 1994. Sem tempo para rever regulamentos, o carro dominou os treinos. Na corrida, Fittipaldi liderou 145 voltas antes de encontrar o muro, com as outras 48 lideradas por Al Unser Jr. (a essa altura já na Penske), que foi o grande vencedor. Apenas um outro piloto acabou na mesma volta do líder: o então novato Jacques Villeneuve, que ficou em primeiro durante sete voltas.

Ao final daquele ano, a Penske tinha 12 vitórias em 16 etapas, sendo que dominou o pódio com seus três pilotos em cinco oportunidades, além do título para Unser Jr. Tal domínio – principalmente em Indianápolis – levou, na prática, à proibição do motor Mercedes 500l, que nunca mais voltaria a ser utilizado. Mas não foi só isso que mudou após aquele ano: 1994 representou o início de uma má fase da Penske e o fim da própria CART.

O PC-24, de 1995, não era um carro totalmente ruim, é verdade. Porém, a Reynard estava começando a sua era de domínio na CART. Já Tony George, presidente de Indianápolis, anunciava que, a partir de 1996, iria iniciar uma categoria própria e mais barata, chamada de Indy Racing League.

Dessa forma, a Indy 500 de 1995 seria a última de uma era – e os PC-24 se mostraram muito lentos no oval. No Pole Day, Fittipaldi e Unser Jr. não conseguiram tempo para se classificarem. Nos treinos que se seguiram nos dias seguintes, Roger chegou a pegar chassis Reynard e Lola emprestados. Não resolveu: a equipe não conseguiu tempo no terceiro dia de classificação, muito menos no Bump Day. E assim os dois últimos vencedores da prova ficaram de fora daquela edição, no maior vexame da história da Penske.  

A partir de 1996, a Penske se manteve fiel à CART na segunda grande divisão do automobilismo dos EUA. A categoria havia vencido a primeira briga contra USAC e, naquela época, parecia que o destino seria o mesmo contra a IRL. Os dois lados fizeram jogo duro: Tony George proibiu os concorrentes de usarem a marca Indy, a essa altura popular, enquanto a CART criou uma nova prova, a US 500, para bater de frente com as 500 Milhas de Indianápolis – as duas corridas ocorreram no mesmo dia.

Aqueles foram anos que Roger Penske deve preferir esquecer. Em 1999, vendo que estava sem saída, a equipe finalmente foi deixando de lado os carros de fabricação própria, inicialmente usando chassis da Lola. Foi a bordo de um Lola-Mercedes da Penske que o uruguaio Gonzalo Rodriguez perdeu a vida em Laguna Seca, naquele ano.

De Ferran pilotando um Reynard-Honda no último ano da Penske na CART, em 2001

Tudo mudou em 2000. Com o conjunto Reynard-Honda (que havia dominado os anos anteriores) e uma nova dupla de pilotos (os brasileiros Gil de Ferran e Hélio Castroneves), a Penske estava no topo novamente. Gil seria o campeão naquela temporada e na seguinte.

Porém, 2001 também representou uma outra ruptura. A Indy 500 havia superado a dificuldade inicial e, com seu charme, voltava a chamar a atenção de um grande público nos EUA e no mundo. Mesmo que com equipes menos tradicionais e carros mais lentos, uma vitória nas 500 Milhas ainda representava mais dinheiro e status do que um título de uma temporada inteira da CART, além de maior espaço para os patrocinadores. Foi o que fez a Chip Ganassi que, com Juan Pablo Montoya, venceu com facilidade a corrida do Brickyard em 2000.

A jogada mais óbvia foi, como no passado, a Penske participar das 500 Milhas de Indianápolis em 2001 enquanto competia na CART no resto do ano. Mesmo que com menos experiência com os Dallara-Oldsmobile da nova categoria, a Penske dominou a corrida no oval e fez uma dobradinha, liderada por Castroneves. Porém, houve um grande problema: a Philip Morris, parceira da Penske desde 1990, não pode mostrar a sua marca Marlboro durante a corrida. Tudo porque a legislação de então impedia a mesma marca de cigarros estar presente em duas categorias diferentes nos EUA. A mesma regra impedia a Ferrari de usar a mesma marca no GP dos EUA.

A partir de 2002, a Penske se tornou uma equipe da IRL em tempo integral. A decisão foi uma peça-chave para mudar o equilíbrio de forças no automobilismo dos EUA. A partir de 2003, a agora chamada de IndyCar era, sem dúvida alguma, a categoria dominante. A CART morreria em 2007.

Roger Penske ainda na ativa, ao lado de Simon Pagenaud, campeão da Indy em 2016 (Roger Penske e Simon Pagenaud (Foto: IndyCar))

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Naqueles primeiros anos, a Penske dominou a Indy 500: três vitórias, sendo duas com Castroneves e uma com De Ferran. Em 2006, já com Sam Hornish Jr, a equipe voltaria não só a vencer na prova mais tradicional, como também ganharia o título da temporada.

Desde então foram mais duas vitórias na Indy 500 (2009, com Castroneves, e 2015) e três títulos de pilotos (2014, 2016 e 2017) – em uma história que está muito longe de acabar. Hoje com 81 anos, Roger Penske continua ativo na equipe que leva seu nome, que também atua na NASCAR. O que ficou para trás, apenas, foi a parceria com a Philip Morris: a marca Marlboro deixou os carros do time em 2006, por conta de leis mais restritivas contra o cigarro. O acordo terminou de vez no final de 2009, quando o time parou definitivamente de carregar a pintura vermelha e branca que, na Penske, durou 20 temporadas. 

Que venham, então, os próximos 50 anos!

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