O que mudou em Ímola 25 anos depois

Após a morte de Ayrton Senna, o circuito de San Marino passou por obras de modernização e aumento da segurança. O GRANDE PREMIUM foi conferir de perto a chicane na Tamburello e ainda acompanhou um dia no tranquilo e agitado parque vizinho à pista

André Avelar, Ímola, San Marino

Ainda do lado de fora do circuito de Ímola, um muro hoje bastante afastado da pista leva os pensamentos para um já distante 1º de maio de 1994; uma foto na grade sobre a parede verde não deixa a menor dúvida: ali, para dentro do alambrado, bem rente à vizinhança do Parque Acque Minerali, está a curva Tamburello. Mesmo que o traçado tenha sido modificado, foi nesse exato local em que Ayrton Senna morreu, no GP de San Marino, o terceiro daquela temporada de Fórmula 1.

Em razão dos 25 anos da morte do tricampeão, o GRANDE PREMIUM esteve no Autódromo Enzo e Dino Ferrari para conferir de perto o que mudou na pista de 4.909 metros, que desde 2006 não recebe a F1 — atualmente, concentra suas principais atividades no Mundial de Superbike e em importantes eventos regionais. Além da sabida chicane na Tamburello, outras tantas medidas foram tomadas a fim de baixar a velocidade da pista e, claro, reforçar a segurança em pontos críticos ainda que limitações naturais e históricas impeçam alterações mais radicais.

 

Uma caminhada pelo chão de terra do arborizado parque em questão permite um contato mais próximo com a realidade do lugar. Casas de simpáticos-ranzinzas senhores italianos, uma escola de barulhentos adolescentes, espaço para meditação, quadras esportivas e até um clube de tiro estão nas proximidades do circuito. Ou melhor, o circuito que está nas proximidades da vida tranquila e ao mesmo tempo agitada do microestado, encravado na Velha Bota, a 130 quilômetros de Bolonha. Dentro de todo esse contexto, levar um muro para lá ou para cá nunca foi uma opção das mais fáceis.

No caso específico da Tamburello, o rio Santerno, que inclusive adorna o caminho de empolgados corredores de rua e ciclistas até tarde da noite, impede uma área de escape como as hoje exigidas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) em seus circuitos enormes e supermodernos. Para efeito de comparação com algo ainda mais próximo dos brasileiros, alterações por ali são consideradas ainda mais complicadas que na Curva do Lago, por conta justamente do lago, em Interlagos. Evidentemente que as exigências de segurança deveriam vir antes, mas Senna foi o último a bater por ali. Não o primeiro.

Nelson Piquet (1987), Gerhard Berger (1989), Michelle Alboreto (1991) e Ricardo Patrese (1992), alguns desses com acidentes graves, foram os principais nomes a estamparem seus carros naquele mesmo muro. De nada em nada a se fazer, veio o acidente fatal com Senna. Traiçoeira como daquelas curvas de circuitos estabelecidos nos anos de 1970 e 1980, o que nos dias atuais seria pobremente convencionado apenas de ‘curva 2’ era feita de pé embaixo, vindo desde a Variante Bassa, passando pela reta dos boxes, com a inclinação e as ondulações que jogavam o piloto para o lado de fora da pista, justamente contra o muro em questão.

Outra vez de dentro do parque, na parte oposta ao muro — que se olhado fixamente é possível imaginar uma Williams se partindo em infinitos pedaços e, mais do que isso, até sentir arrepio só de imaginar a violência de um impacto seco, perto dos 300 km/h no concreto — há um pequeno memorial para o brasileiro. O ídolo de tantos amantes do automobilismo está eternizado em uma escultura de bronze, apoiada sobre um granito com imagens do tricampeão em alto relevo. O local virou um ponto de peregrinação, no qual as pessoas em geral contradizem a própria Itália e falam baixo, antes de pendurar bandeiras dos seus países ao redor do mundo e mensagens de saudade em diferentes idiomas.

 

“Descanse em paz, Ayrton”, foi o que deu para ouvir de um homem italiano, tocando a estátua e segurando o choro, depois de horas por ali, claramente incomodado com a presença de forasteiros com câmera, bloco de papel e caneta na mão, pronto para fazer uma pergunta inconveniente.

Os defeitos e a solução encontrada na Tamburello remetem a outra semelhança com Interlagos mas, desta vez, com a Curva do Café, que também carrega na história alguns acidentes determinantes, entre eles o que ocasionou a morte do piloto Rafael Sperafico, em 2007, quando ele guiava pela Stock Light. Igualmente sem espaço para aumentar o autódromo, uma obra em especial precisou ser feita por ali até se chegar ao modelo de hoje, de asfalto corrigido e chicane bem desenhada. Por tamanha aderência e aerodinâmica, a F1 consegue fazer o traçado consagrado; as demais categorias, entre elas a Stock Car, adotam essa chicane antes de tomarem a reta principal e chegarem no S do Senna.

De volta à Ímola, já longe do exportado S do Senna da Tamburello, o retorno da opção por uma chicane extra foi também a saída para, próximo do início da grelha de partida, reduzir-se a velocidade final. Para não chegar de cabo torcido na hoje denominada Variante Tamburello, os pilotos do Superbike são obrigados a tirar a mão bem antes e contornar bem as rebaixadas zebras. Essas foram as principais mudanças sofridas pelo circuito nos anos 2000, muitas delas com a atenção do renomado e criticado arquiteto Hermann Tilke. O alemão, de pistas faraônicas no Oriente Médio, também cuidou da ampliação e modernização do paddock. Até mesmo o pódio mudou de lugar, se afastou da chamativa Torre da Dekra, mas ganhou mais proximidade com o público.

“É comum acontecer isso [arrepios] com os fãs que trazemos aqui na pista”, afirmou Elisa Mazzini, representante da empresa Ímola Faenza Tourism Company, encarregada de guiar a visita ao circuito e também da promoção do turismo na região. “Eu morava atrás destas arquibancadas [apontando para a Rivazza], estava aqui no autódromo como espectadora naquele dia e até hoje não é confortável pensar no que aconteceu.”

Volta ao calendário da F1

Por todas essas modernizações e ainda com uma pista muito rápida, durante muito tempo se falou na volta de Ímola ao calendário da F1, sobretudo, enquanto Monza vivia seu atabalhoado processo de renovação de contrato. Em 2008, com todas as obras prontas, Charlie Whiting, notável funcionário da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), que morreu no início deste ano, fez uma longa inspeção no circuito e ratificou a segurança exigida pelos pilotos.

Depois de uma reclassificação que a proporcionaria apenas realizar testes de F1, Ímola enfim ganhou a nova homologação de Whiting para receber as provas da categoria. Uma volta seria a 27ª edição de um GP que aconteceu todos os anos de 1981 a 2006 e teve Michael Schumacher (sete vezes) como seu maior vencedor. A opção de retorno como GP da Europa chegou a estar perto em 2017, mas as dificuldades com relação à logística de transporte e ausência de uma eficiente rede hoteleira atrapalharam os planos naquele momento. O aeroporto de Bolonha, a aproximadamente uma hora e meia de carro, é o mais indicado para transportar os envolvidos com a F1.

Mas, se pensado friamente, o traçado do circuito continua de tirar o fôlego mesmo para quem o faz em uma van de 18 lugares. A memória traiu os altos e baixos do relevo acidentado ou na TV não era possível mensurar o tamanho desafio. A Variante Villeneuve, dos acidentes de Gilles (a última corrida antes da sua morte no GP da Bélgica) e do de Rolland Ratzenberger (um dia antes da morte de Senna), pouco mudou com o tempo — o austríaco, aliás, também é lembrado pela administração do autódromo, mas com pouca história na F1, nem de longe recebe sequer perto da atenção que os fãs têm com Senna.

“Podemos imaginar como vocês brasileiros se sentem com a tragédia com o Ayrton, mas ficam as boas lembranças. Ele venceu três vezes aqui e era muito querido por todos. Não só ele, mas a morte do Roland também deixou todos muito arrasados. Hoje, o circuito mudou muito, se tornou mais seguro e, como você pôde ver, continuou bastante veloz”, disse Roberto Marazzi, atual diretor-geral do autódromo.

Já na parte baixa do circuito, a Tosa reserva um dos melhores lugares para assistir a uma corrida, entre o calor dos tifosi da Ferrari; seguido pela curva cega, sem um claro ponto de saída, antes da entrada da Piratella. Na curva que leva o nome do parque vizinho, o charme ainda é o mesmo, agora, com um gigantesco “Imola” pintado no chão. Na Variante Alta, a chicane exige cuidados mas, graças ao seu novo ângulo, uma alteração dos anos 2000, acidentes assustadores como o de Rubens Barrichello no mesmo fatídico fim de semana são evitados. No último trecho do circuito, a entrada em duas partes da Rivazza se mantém sublime.

Dali à linha final, um rápido trecho de aceleração e o pensamento vai novamente para aquele 1º de maio de 1994. A linha final chegou.

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