O avô renegado do halo

Um homem obstinado pela perfeição e dedicado a melhorar o cotidiano das pessoas e até salvar vidas. A história poderia ser a de milhões de valentes trabalhadores da saúde que estão na linha de frente na luta contra o coronavírus, mas é a do designer Ubiratan Bizarro Costa, 56 anos. Formado em desenho técnico-mecânico pelo Senai nos anos 1990, Bira, como também é chamado, dedica seu tempo entre a escola de design que tem em Sumaré, interior de São Paulo, seu escritório e a oficina onde desenvolve as suas criações. Uma delas, acredite, foi um dos primeiros esboços do que hoje é o halo, peça que tem como finalidade oferecer maior proteção ao piloto em um cockpit.

Mas dentre os seus tantos projetos, um deles o tornou famoso mundialmente no começo deste ano. Depois de muitos meses de estudo, Bizarro entregou o protótipo da luva extensora biônica ao maestro João Carlos Martins. Hoje com 80 anos, o lendário músico brasileiro já havia até se despedido do piano em razão dos vários problemas nas mãos, que o impediam de tocar, mesmo após inúmeras operações.

Ao ver matéria gravada para o ‘Fantástico’, revista eletrônica dominical da Globo, sobre a despedida de João Carlos Martins, isso em fevereiro de 2019, Ubiratan se comoveu e pensou em aproveitar todo o seu conhecimento para dar ao maestro a chance de voltar a tocar.

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Amante da Fórmula 1 desde sempre, sobretudo dos aspectos técnicos dos carros, Bira se inspirou no funcionamento da suspensão traseira para desenvolver uma solução que se encaixasse às necessidades de mobilidade do maestro. Com muito esforço e estudo, Bizarro alcançou o objetivo ao desenvolver o protótipo em que a pessoa, que por dificuldades motoras ou neurológicas fica a maior parte do tempo com as mãos fechadas, consegue estender os dedos e abre as mãos o máximo possível graças à flexibilidade oferecida pelo funcionamento das luvas.

Foi assim que o designer conseguiu fazer com que João Carlos Martins pudesse voltar a tocar.

A incrível história que uniu o maestro e o designer de Sumaré ganhou o mundo, foi notícia em jornais, revistas e emissoras de TV do Brasil e viajou até às páginas de publicações como o britânico The Guardian e o norte-americano The New York Times. De repente, pouco antes da pandemia, Bira se viu com a agenda cheia com tantos compromissos para contar ao planeta o tamanho do feito que havia acabado de alcançar.

“Não esperava que tivesse nenhuma repercussão. Por que, quando fiz as luvas, isso no fim de outubro, começo de novembro, foi quando começou a dar certo. E o maestro começou a usá-las em novembro, começou a treinar com elas. E em dezembro, quando ele estava mais seguro para usar, ele postou um vídeo na internet mostrando. E naquele dia começou a chover um monte de telefonemas para ele, nacionais e internacionais”, conta ao GRANDE PREMIUM. “Muita gente dos Estados Unidos, da Europa… E aquilo começou a crescer em termos de interesse. Foi para a Folha de S.Paulo, no dia seguinte falamos com o The New York Times, Washington Post. Começou a chover não somente entrevistas, mas também muita gente que pediu a luva, que queria a luva”, diz.

O trabalho desenvolvido por Bira jogou luz a outro projeto que começou a ser esboçado há mais de dez anos e que foi o embrião de uma peça que já provocou muita polêmica e discussão, mas que atualmente é quase imperceptível e que já foi responsável por salvar muitas vidas no automobilismo: o halo. No último domingo de GP da Bélgica, George Russell, pouco depois de acertar uma das rodas que se soltou após batida de Antonio Giovinazzi, da Alfa Romeo, disse que se sente mais seguro com o halo.

Mesmo sem saber, o designer iniciava um caminho que o levou até à sede da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), em Paris, e proporcionou uma amizade improvável com Charlie Whiting, diretor de corridas da F1, morto em março de 2019.

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O embrião do halo

Junho de 2009. Naquele mês, o mundo do esporte a motor se assustou com dois acidentes gravíssimos. No dia 19, em corrida da antiga Fórmula 2 em Brands Hatch, Henry Surtees foi acertado na cabeça por um pneu que se desprendeu após batida de outro carro. Com o impacto, o filho do campeão mundial John Surtees não resistiu e morreu pouco depois em Londres. Seis dias depois da tragédia, Felipe Massa foi outra vítima de um objeto que acertou sua cabeça. A mola que se soltou do carro da Brawn pilotado por Rubens Barrichello pegou em cheio o capacete de Massa no treino classificatório do GP de Hungaroring. O piloto da Ferrari ficou inconsciente por alguns minutos, mas sobreviveu.

A preocupação com a exposição da cabeça do piloto, que mesmo com a proteção do capacete, é muito vulnerável a choques com pedaços de peças de outros carros ou mesmo de pneus, fez com que Ubiratan Bizarro Costa desenvolvesse um projeto que pudesse oferecer maior proteção aos pilotos em um cockpit. Nasciam ali os primeiros rascunhos do protótipo chamado PCP, que é a sigla de protetor de cockpit.

“Acompanho a Fórmula 1 há muitos anos, desde moleque. E sempre me interessei pelos componentes do carro, pela engenharia e pela aerodinâmica. Foi lá em 2009 que essa história ficou mais forte, foi justamente na época do acidente do Felipe Massa. E, exatamente no dia daquele acidente, criei um blog e desenvolvi um protótipo de proteção no cockpit. Na verdade, foi uma semana antes, num acidente que causou a morte do Henry Surtees na Fórmula 2. E uma semana depois, aconteceu o acidente do Massa”, relembra.

“Dali em diante, comecei a desenvolver como seria um projeto de proteção, com ligas de aço, sistema ISO em termos de segurança para máquinas agrícolas, proteção em casos de capotamento. Montei algo gigantesco e coloquei no blog. E pensei que essa ideia poderia ser viável. E aí comecei a mandar esse projeto para a FIA”, diz Bira, que iniciava outra maratona marcada pela sua obstinação.

“Fui enviando este projeto ao longo de dois anos. E nunca, nunca obtive respostas. Até que vi um vídeo, acho que em 2011, dos caras postando a respeito de segurança e fazendo testes de proteção no cockpit. Vi os nomes de quem estava no vídeo, sendo que um deles era um dos chefes de engenharia da FIA. E vi o sistema que eles usavam nos e-mails como um padrão. E peguei o nome dele, fiz algumas combinações diferentes de e-mail e mandei”, relata o designer, que mesmo depois de tanto tempo ainda fala com surpresa sobre o retorno que teve da FIA.

“No dia seguinte, estava a resposta dele, algo que jamais imaginava. E quando leio, a resposta foi que ele gostou muito do projeto e pediu para que eu pudesse apresentar na sede da FIA em Paris. E quem respondeu esse e-mail foi o Charlie Whiting. E não foi uma resposta genérica. Foi surpreendente”, recorda. “Dei um jeito, peguei uma grana e fui para a França. Tive duas horas para apresentar o projeto. Fui com meu sobrinho, que é fluente em inglês. Levei dois protótipos e a maquete: um PCP, de barras laterais, e um sistema retrátil, que seria acionado por sensor, como um airbag, que já era muito usado”, acrescenta.

“Notei que alguns deles estavam interessados. Uma das pessoas apresentou alguns questionamentos sobre o projeto. Depois que descobri que ele era engenheiro da Mercedes”, complementa Bira, fazendo menção à montadora que, na prática, foi a responsável direta pelo projeto que entrou em vigor de vez a partir de 2018 na F1.

O interesse de Bira em desenvolver um dispositivo que pudesse elevar a segurança dos pilotos estabeleceu um elo com o então diretor de provas da FIA. “Semanas depois, já no Brasil, após conversa com Whiting, fui convidado para estar em Interlagos na quinta-feira antes do GP. E daquele 2012 em diante, tive reuniões anuais com ele para discutir sobre essa proteção no cockpit”.

Lembro que, à época, uma das maiores críticas era a respeito de a peça poder comprometer a visão dos pilotos. E aí desenvolvi mais algumas versões do PCP que era acionado por meio dos sensores, quando uma determinada peça passava perto do carro, esse sensor fazia levantar as barras. Lembro que o Whiting me disse que tinha ‘muitas boas ideias’. Mas outros engenheiros colocavam objeções, consideraram que tinha peças demais…”, aponta.

No fim das contas, prevaleceu mesmo o projeto da Mercedes. Até mesmo a Red Bull, que desenvolveu o Aeroscreen, foi voto vencido pela FIA, que optou pela peça desenvolvida pela equipe anglo-alemã. Mas Bira se mostra feliz por ver uma ideia que ajudou a criar hoje ser colocada em prática. Por isso, o designer se considera o avô do halo.

“É mais ou menos isso. Uma espécie de avô renegado [risos]. Realmente foi isso. Em uma das nossas últimas conversas a respeito, ele [Whiting] me falou: ‘Quem projetou o Halo mesmo foi a Mercedes. Fosse a minha vontade, poderia ter adotado o PCP. Mas quem fez foi uma das empresas que banca a Fórmula 1’. Sabia disso, mas tive esse reconhecimento dele”, destaca.

“O PCP foi a primeira coisa que surgiu [sobre proteção de cockpit], lá em 2009, enquanto a FIA começou a pensar neste projeto em 2011. Estudei muito esse projeto, pesquisei bastante sobre várias variantes desse modelo”, comenta. “Mas tudo isso me deu a chance de ver como são os carros por dentro, visualizar detalhes que são muito precisos, até das texturas dos materiais”, ressalta Bizarro.

Uma amizade improvável

Dentre as maiores satisfações de Bira ao se envolver diretamente com a Fórmula 1 foi a amizade cultivada com Whiting. Desde 2012 até 2018, o designer brasileiro foi convidado pelo dirigente da FIA para acompanhar os trabalhos no fim de semana do GP do Brasil. Com a credencial da entidade, Ubiratan teve a chance de visitar os boxes das equipes e até a torre dos comissários.

Bizarro revelou, inclusive, que Charlie gostava do Brasil e tinha a intenção de passar mais tempo, sobretudo no interior de São Paulo, depois de mais alguns anos na Fórmula 1.

“A última vez que falei com ele foi no ano passado. Lembro que ele me disse que tinha a intenção de se aposentar em dois anos e queria passar um tempo aqui. Era uma região que ele gostava e conhecia, por conta da fábrica da Pirelli aqui e também da fazenda do Bernie [que fica em Amparo]. Mas, infelizmente, não deu tempo…”, lamenta Bira.

Charlie Whiting morreu aos 66 anos, vítima de embolia pulmonar, em Melbourne, às vésperas do início do fim de semana do GP da Austrália do ano passado.

Projetos para melhorar a vida

Meses depois do boom que foi a divulgação do resultado bem-sucedido da luva extensora biônica que o levou aos noticiários do Brasil e do mundo, Ubiratan Bizarro alcançou um dos seus objetivos e iniciou a produção e venda do produto.

“Finalizei o protótipo da luva, não a específica para o maestro, mas o protótipo que vai ser para a fabricação em série. Inicialmente, eu mesmo vou produzir, afirma o designer, que já abriu as vendas da chamada LEB (luva extensora biônica) por meio de um site oficial.

“Tem muita gente com problemas parecidos, com características de mãos parecidas com as do maestro. Por isso, acredito que muita gente possa se beneficiar disso. Levou bastante tempo para desenvolver um protótipo que funcionaria legal com ele”, conta.

Orgulhoso por ter ajudado João Carlos Martins a recuperar os movimentos das mãos e voltar a tocar, Bira já desenvolveu até mesmo um exoesqueleto, estrutura mecânica que permite a uma pessoa com dificuldades motoras a chance de voltar a andar.

Assim, Ubiratan Bira Bizarro segue o princípio que o levou até a FIA e o fez se aproximar da F1. Tudo para impactar positivamente e oferecer meios para que as pessoas, seja o maestro João Carlos Martins, seja um anônimo, a mesma oportunidade de ter uma vida um pouco melhor e com menos limitações.

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