O calvário da McLaren

Após a separação nada amigável com a Honda, os motores Renault não mostraram ser a solução para a equipe inglesa – e escancaram a verdadeira crise em Woking

Renan Martins Frade, de São Paulo



“Motor de GP2! Motor de GP2!”, bradava Fernando Alonso ao rádio – e para o mundo ouvir. Era o GP do Japão de 2015, em Suzuka, justamente a casa do fabricante daquele motor. Retrato de um casamento desgastado com a McLaren ainda em seu primeiro ano de existência.

Corta para 2018. Depois de tantas reclamações públicas, Honda e McLaren se separaram. Os japoneses, hoje, fornecem motores para a Toro Rosso – e já anunciaram um acordo com a tetracampeã Red Bull para 2019. Os resultados ainda não são de encher os olhos, é verdade, mas parece que finalmente a evolução entrou nos eixos.

Os ingleses passaram a ter as unidades de potência da Renault, uma união inesperada há alguns anos. Os motores Renault não são os melhores do atual grid, também é verdade, mas a própria Red Bull consegue beliscar uma vitória aqui e outra ali com eles. Seria a oportunidade para a McLaren provar o que dizia: que tinha um carro ótimo, só não tinha uma usina que o empurrasse. “É a primeira vez em três anos que as coisas dependem apenas de nós. E isso é o mais importante”, destacou Alonso ainda no comecinho do ano, antes da segunda etapa do campeonato, no Bahrein. “Agora depende de nós. Temos de continuar trabalhando e desenvolvendo o carro. Na Austrália, tivemos aquele top-5 por causa do abandono da Haas, mas espero transformar isso em algo normal. Que seja normal para nós brigar agora pelo top-5”, seguiu.

Será mesmo?

Alonso é o grande nome da McLaren hoje em dia - e ambos estão longe dos tempos de glória na F1
AFP

Já se passaram oito corridas da atual temporada da F1. O começo foi até promissor: Fernando Alonso pontuou nos primeiros cinco GPs, com o companheiro Stoffel Vandoorne ficando entre os dez primeiros em três. Porém, a partir de Mônaco, tudo virou um enorme pesadelo. Os carros da atual temporada, o MCL33, passaram a se arrastar em ritmo de corrida e a brigar pelas últimas posições com a Williams e com a Sauber de Marcus Ericsson – a de Charles Leclerc, diga-se, está mais pra frente. Force India, Haas, Sauber e a própria Toro Rosso pontuaram nessas últimas provas.

Se continuar assim, o atual quinto lugar no Mundial de Construtores vai virar uma lembrança distante. Mesmo assim, Alonso não vê tantos problemas – ao menos nas entrevistas. “A mudança da Honda para a Renault tem sido um sucesso. Estamos lutando por posições mais altas no Mundial de Construtores e somamos pontos a cada corrida. Precisamos adaptar um pouco o carro e o chassi à unidade de potência. Mas é questão de tempo para que a combinação McLaren-Renault tenha sucesso”, declarou o bicampeão para a CNBC antes da corrida na França. Tudo mudou pouco depois.

“Não tenho freios, não tenho pneus, estou fora dos pontos... Não sei vocês, mas não estou ligando para o resultado”, bradou o mesmo Alonso, agora no rádio, nas voltas finais em Paul Ricard. Os problemas voltaram a ser públicos.

Dessa vez até que podemos entender o espanhol: Alonso acabou de conseguir uma marca histórica, vencendo as 24 Horas de Le Mans com a Toyota. Justamente na semana seguinte, ainda na França, o bicampeão é o último entre aqueles que terminaram a corrida. É uma bela queda.

Enquanto isso, Éric Boullier, diretor de corridas do time, precisa conviver com rumores sobre a própria demissão. Para piorar, de acordo com o ‘Daily Mail’, funcionários da McLaren são presenteados com “barrinhas de chocolate” de £0,25 (ou R$ 1,25) por agradecimento ao cumprir metas e prazos – como, por exemplo, preparar o último pacote de atualizações do MCL33, que ficou pronto para o GP da Espanha.

O motor Renault era uma grande aposta para 2018 e os resultados melhoraram, mas ainda são pouco para a história do time
McLaren

O jogo pode virar? Talvez. Os resultados podem voltar a aparecer, claro. O próprio Alonso ainda tem um pouquinho de fé, como ele deixou escapar em entrevista após a corrida em Paul Ricard. “Acho que em outros circuitos vamos estar um pouco melhores. Em quatro dias veremos na Áustria. Aqui talvez tenha sido o nosso pior desempenho da temporada e talvez seja um caso isolado. Tenho esperança de que as coisas mudem e a gente chegue perto do top-10”.

Que a McLaren termine o campeonato de 2018 em sexto. Ou até mesmo em quinto, como está agora. Pode parecer uma evolução, mas terá sido o sexto ano do time fora do top-3 da categoria. O sexto também sem vitórias. O quinto sem um patrocinador principal. O quarto sem pódios. 

Isso tudo para uma equipe que, ainda hoje, tem uma porcentagem de vitórias de 21,8%. Ou seja: a cada dez GPs disputados, eles venceram dois. Em 20, mais ou menos o tamanho de uma temporada nos dias de hoje, foram quatro.

São, afinal, 182 vitórias, 12 títulos de pilotos e oito de construtores.

Nesse período recente de fracassos foram três fornecedores de motores com duas configurações diferentes, mudanças no comando, nos engenheiros, na estrutura... Nada, de certa forma, foi o suficiente para fazê-los retornar às vitórias.

Vamos olhar para o passado recente da McLaren: a Mercedes deixou de ter os ingleses como equipe de fábrica, comprando a Brawn GP, justamente porque seus donos não aceitaram dar mais espaço aos alemães. Depois, a troca de farpas públicas entre as duas empresas ficou pública até que os carros de Woking deixassem de ter a estrela de três pontas em seus bicos. Depois, o destino da relação com a Honda não foi muito diferente. Por fim, o próprio Ron Dennis foi convidado a se retirar, ainda no começo de 2017.

1988: dias de luta, dias de glória
McLaren

Lotus, Tyrrell, Brabham, BRM... Todas grandes equipes que tiveram seus momentos de glória, mas que se perderam em algum momento. Lotus e Brabham talvez sejam os exemplos mais claros: ambos os times tentaram lutar contra o triste fim por muito tempo, investiram em mudanças de motor, grandes pilotos e mudaram de donos. Só que, tirando raras exceções, cada mudança que acontecia era para pior – tudo porque cada uma dessas decisões não era tomada por causa de resultados objetivos, mas sim pelo desgaste.

Percebeu as semelhanças?

A diferença para a equipe fundada por Bruce McLaren é que ela é, hoje, um grupo maior e mais bem estruturado que as concorrentes citadas no parágrafo anterior. O time de F1 é apenas um dos braços da McLaren Group de Mansour Ojjeh, Khalid bin Abdullah Al Khalifa e Michael Lafiti. Disputar grandes prêmios ainda é uma forma bem interessante para divulgar os carros esportivos da McLaren Automotive.

Talvez a solução esteja no próprio passado da McLaren. No finalzinho da década de 1970 parecia também que os anos de glória tinham ficado no passado do time. Em 1980, o time marcou apenas 11 pontos e ficou em nono no Mundial de Construtores, atrás de Arrows e até da Fittipaldi – ainda que à frente da Ferrari. Foi justamente a fusão com a Project 4 Racing de Ron Dennis, orquestrada pela Philip Morris (dona da marca Marlboro, patrocinadora de ambas as empresas então), que mudou tudo. Foi um jovem Dennis, vindo do sucesso da F2, que encaixou peças como o uso da fibra de carbono, os motores turbo da Porsche e o retorno de Niki Lauda para iniciar mais um período de glórias para a McLaren.

Obviamente que não há mais espaço soluções tão geniais como a fibra de carbono, ou para fazer um conjunto carro-motor funcionar bem tão rapidamente quanto era naqueles tempos – as usinas da Porsche vieram no final de 1983 e, no ano seguinte, Lauda já estava levantando o caneco. Em 1988, a McLaren-Honda dominou tudo logo em seu primeiro ano de existência. Porém, a energia trazida por aquele Ron Dennis (e não o de hoje) pode ser uma grande inspiração. É preciso deixar a implicação de lado, a intriga, e abraçar soluções que evoluam o time.

Uma inspiração muito maior que o belo, mas nunca campeão na F1, laranja do fundador, Bruce McLaren.