O que a Ferrari pode aprender com o 312B?

A equipe italiana encerra 2018 vivendo um longo jejum de títulos na F1 – e parte da inspiração para superar a fase difícil poderia vir do modelo 312B, que é tema de um documentário recentemente lançado no Brasil

Renan Martins Frade, de São Paulo

“Acho que devemos virar a página”, disse Enzo Ferrari no final de 1968.

Aquela não era uma época fácil. A Scuderia Ferrari, presente na Fórmula 1 desde 1950, não era campeã desde 1964, quando levou o troféu do Mundial de Construtores e o de Pilotos, este último com John Surtees. Nos três anos anteriores as pistas tinham sido dominadas pelos garagistas ingleses, que comprovam motores – inicialmente Climax, BRM e Repco, depois os confiáveis V8 Ford-Cosworth DFV – e construíam seus carros ao redor deles. Uma blasfêmia para il Commendatore.

Enzo Ferrari disse aquelas palavras a Mauro Forghieri, na época o engenheiro responsável pelos carros vermelhos. Forghieri, Ferrari e o mundo não sabiam, mas a afirmação marcou o nascimento de um projeto único para as pistas, que marcou época com sua beleza, som e conquistas. História essa retratada em um documentário lançado recentemente no streaming brasileiro, que traz no título o nome do primeiro carro de uma série que marcaria o automobilismo na década de 1970: ‘Ferrari 312B’.

Um relato que, veja só, pode servir de inspiração para a Ferrari dos tempos atuais.

Paolo Barilla pilota um restauradi 312B durante as gravações do documentário
Reprodução/'Ferrari 312B'

Desde 1966 a equipe italiana competia com o 312 – de 3 litros e 12 cilindros, nesse caso em V, do motor. Foram quatro temporadas de resultados de fracos a moderados com aquele bólido, com apenas três vitórias e um vice entre os construtores, logo no primeiro ano. Quando o mundo entrou nos anos 1970, parecia que bastava colocar um V8 Cosworth em qualquer chassi inglês para ficar à frente dos italianos.

“Ele me perguntou o que eu faria”, disse Forghieri em entrevista ao documentário. Foi então que o engenheiro chefiou a criação de um novo carro a partir de um motor revolucionário. Não seria mais um V12, como estavam acostumados, ou ainda um V8, como o da Cosworth, mas sim um boxer de 12 cilindros – ou, sendo mais cuidadoso nos termos, um “flat-12”, como se diz em inglês, com o V dos cilindros aberto em 180º.

Talvez os jovens de hoje, caso criassem esse motor, o chamassem de “underline”, ou _.

Como conta Forghieri, o avanço veio, de certa forma, pelo acaso. Tudo começou com o pedido de uma empresa norte-americana que fabricava motores para aviões. “A Franklin nos pediu um motor que pudesse encaixar na asa. Não teríamos feito nesse formato se fosse apenas para a Fórmula 1. E utilizamos esses avanços provenientes da aeronáutica, onde não existem motores assim”. Isso numa época na qual os engenheiros da categoria sonhavam com os aviões, mas ainda estavam longe da aerodinâmica que vemos hoje.  

A vantagem é que a configuração do motor permitia a construção de um chassi pequeno, para a época, com um centro de gravidade baixo e um ar mais limpo na traseira. Também permitia manter a potência dos V12. O novo motor, diziam os italianos no momento de sua estreia, entregava 460 cavalos – enquanto o Cosworth DFV produzia uma potência de 410 cv.

Nascia assim o 312B – porque, bom, ainda era um 3 litros com 12 cilindros, então ganhou um “B” em sua nomenclatura. Tempos mais simples.

“Foi o carro que viu a Ferrari tornar-se um ator importante. Foi o carro que fez tudo mudar”, relembra Forghieri.

Um dos 312B originais foi restaurado sob a supervisão de Mauro Forghieri, o engenheiro que criou o modelo
Reprodução/'Ferrari 312B'

Como relata o próprio engenheiro, naqueles tempos não existiam moldes e peças milimetricamente pensadas. O carro, de alumínio, era moldado com martelo, fita métrica e mãos humanas. Também não havia túnel de vento, computadores ou cálculos mega elaborados. “Posso garantir que a Ferrari 312B1 ainda é uma das poucas Ferraris daquela época que nasceu exclusivamente da prancheta e do lápis”.

Após alguns problemas impedirem a estreia no GP da Itália de 1969, o novo bólido ganhou as pistas na abertura da temporada seguinte, na África do Sul, com Jack Ickx, em um projeto total de recomeço – tanto é que o belga foi o único piloto da Ferrari nas três primeiras corridas, abandonando por quebra em duas delas e por acidente em uma. Um outro 312B só ficaria disponível para Clay Regazzoni no GP da Holanda, em Zandvoort.

Eram outros tempos, nos quais a experiência vinha de forma empírica. Tentativa e erro eram uma constante na busca não só do acerto ideal, mas também do carro ideal.

Quase 50 anos depois, você deve estar se perguntando o que a Ferrari de hoje pode aprender com aquela do passado. Não é a paixão, porque, por mais que o tempo e a forma de fazer as coisas mudem, não se pode afirmar que os italianos a perderam. Porém, o jejum de hoje é o do mesmo tamanho daquele dos anos 1960 e 70. O último campeonato de pilotos da Scuderia foi em 2007, com Kimi Räikkönen, enquanto o título de construtores mais recente foi em 2008.

Se no final dos anos 1960 eram os garagistas que ditavam as regras, hoje é uma união improvável naqueles tempos – uma equipe com chassi e motores fabricados na Inglaterra, mas com nome, financiamento e registro alemães.  Desde 2014, todos os títulos de pilotos e equipes são deles.

Não é que a Ferrari precise, agora neste finalzinho de 2018, chegar na mesma conclusão que seu fundador teve em 1968. Na verdade, se pensarmos bem, eles já passaram dessa fase – provavelmente em algum momento de 2016, ano que foi desastroso para o time. Os modelos da equipe italiana seguem, desde 2017, uma mesma linha conceptiva na aerodinâmica, que tem se mostrado efetiva. Já os motores – hoje padronizados em unidades de potência híbridas com 6 cilindros em V, com turbo e unidades de recuperação de energia cinética e de calor, bem diferentes das usinas de antigamente – estão na mesma balada, quiçá levemente melhores, que os concorrentes da Mercedes.

O que a Ferrari deve aprender com seus colegas de quase 50 anos atrás é ter persistência e foco.

O 312B não foi o carro que tirou o time do jejum, ainda que tenha introduzido um motor que ficou na história e que, depois, recolocaria o time entre as grandes forças da categoria. Foi apenas na segunda metade do ano que os italianos se encontraram, com a vitória vindo no GP da Áustria, com Ickx – a primeira desde 1968. Na corrida seguinte, justamente na Itália, veio o segundo triunfo, agora com Clay Regazzoni. Os tifosi invadiram a pista, em um enorme frenesi. Isso cerca de 24 horas após a morte de Jochen Rindt, naquele mesmo circuito de Monza.

O amor italiano sempre desafiou qualquer lógica.

O restaurado 312B disputando os treinos para o GP Histórico de Mônaco, em 2016
Reprodução/'Ferrari 312B'

Com uma dobradinha no México, a Ferrari fechou o ano com o vice no Mundial de Construtores. O canto do cisne no modelo seria com um P1 de Mario Andretti no GP da África do Sul de 71, seguida por um segundo lugar de Ickx na Espanha. Veio o 312B2, com uma suspensão traseira diferente e pneus Firestone, que deu muita dor de cabeça. Essa segunda versão foi até 1973. Veio o 312B3, que com a evolução 312B3-74 foi vice na temporada seguinte.

A essa altura, Forghieri liderava uma nova evolução no chassi, ainda a partir do motor boxer. Nascia o 312T – de 3 litros e 12 cilindros, você sabe, mas o T agora era de “transversale”, por conta da caixa de câmbio instalada de forma transversal.

Foram cinco vitórias para Niki Lauda em 1975, além de uma para Regazzoni. A Ferrari voltava a ser campeã, tanto entre os pilotos quanto entre as equipes. Era o começo de uma era com quatro títulos de construtores em cinco anos, além de três de pilotos no mesmo período. Um período de glórias que acabou, por ironia do destino, quando veio uma ainda maior influência da aeronáutica. O motor que tinha sido pensado para as asas dos aviões não era bom o suficiente para os carros-asa. Acabou substituído pelos V6 turbo.

Mas isso foi muito depois da época do 312B, ou ainda do momento retratado no documentário que leva o mesmo título do carro. O longa-metragem se atém apenas à temporada de 1970, enquanto, ao mesmo tempo, nos mostra os esforços para reconstruir o carro para participar do Grande Prêmio Histórico de Mônaco de 2016, sob liderança do próprio Mauro Forghieri.

Uma demonstração de que as glórias da Ferrari são o resultado de muito suor e lágrimas. E que continuará sendo assim. A diferença é que, no século XXI, Sebastian Vettel e Charles Leclerc torcem para que a evolução iniciada com o SF70H seja mais rápida que aquela que veio a partir do 312B...