Vida e morte do projeto da Nissan em Le Mans

Três meses após o fim do Nismo, o projetista Ricardo Divila conta ao GRANDE PREMIUM como o projeto de retorno da Nissan às 24 Horas de Le Mans deu com os burros n’água

Pedro Henrique Marum, do Rio de Janeiro

Era maio de 2014 quando a Nissan fez o anúncio: 16 anos depois voltaria às 24 Horas de Le Mans na classe LMP1. Um conceito diferente dos mais bem-sucedidos nos últimos anos, ousado, que tinha em vista desenvolver nova safra de ideias para fugir do modelo estabelecido pelos anos de glória da Audi. Com tração dianteira e a traseira liberada para menor arrasto entre outras coisas, a Nissan chamou a atenção. E mais ainda quando resolveu deixar seu projeto aberto para que imprensa e fãs pudessem acompanhar o passo a passo do que é desenvolver um carro para triunfar em Le Mans. Só que o projeto teve de enfrentar a realidade quando chegou a La Sarthe e não conseguia andar sequer próximo dos adultos – nem das crianças. O futuro do programa da Nissan na LMP1 está em suspenso após uma história muito curta.

Um dos grandes responsáveis no desenvolvimento do conceito da equipe foi o projetista brasileiro Ricardo Divila, veterano do automobilismo mundial e um dos profissionais mais diversos do esporte. É ele quem revela ao GRANDE PREMIUM tudo que se passou intramuros, pontuando erros e azares enfrentados pelo caminho, três meses após o encerramento das atividades do projeto.

Que ele não sabe se continua. Após o desastre que foi a tentativa de retorno, com dois dos três carros abandonando e um deles terminando no último lugar geral, a alta cúpula da montadora ainda precisa dar uma palavra final sobre a vida ou a morte do GT-R LM NISMO.

Primeiro, o time resolveu que sua base de trabalho seria nos Estados Unidos - não na Europa ou no Japão. Na América, a concorrência seria inexistente com relação ao objetivo principal da Nissan. Além do mais, o chefe do projeto, Darren Cox, já tinha um grupo de trabalho conhecido. Com o objetivo de tocar a ideia, a Nissan levou um grupo não muito grande de pessoas. Longe de casa acabou se deparando com os atrasos e desventuras da preparação com necessidade de outras companhias. É neste problema – não numa falta de orçamento - que inicia toda a turbulência que se seguiu.

"Foi uma sequência de coisas [que causaram os problemas]. O conceito do carro era bem diferente do normal. Mesmo depois de Le Mans tivemos trabalho com arquétipos em vento, fizemos um trabalho no túnel de vento com escada rolante na Carolina do Norte - que emula o carro - e ainda usamos os dois túneis de F1 na Inglaterra - um da Williams, que é muito bom de desempenho. Então a parte de performance e conceito do carro estavam certos”, afirma Divila.

“O problema é que, no projeto original, o sistema de recuperação de energia era um sistema com dois volantes - uma peça de praticamente 110 kg que te faz recuperar mais ou menos 1600 cv nas freadas. Só que essa parte, que é subcontratada, nunca funcionou. Nunca conseguimos tirar mais de 4s ou 5s de uso da energia recuperada. O problema é que o carro que tinha a concepção inteira voltada para recuperar 8 MJ, não os 4 MJ que a Audi tinha ou 6 MJ da Porsche, mas para isso temos quase toda a energia da freada indo para essa parte de volantes. Como não estava funcionando, não podíamos usar muito o freio, porque o freio nós usamos só em caso de pane no sistema ABS. E tínhamos rodas especiais com aro '16 - não aro '18 como os outros carros do WEC - e não tinha maneira de parar o carro sem superaquecer os freios. Você dava três ou quatro voltas e os freios já estavam com 1400°C, as pinças com 300°C e precisava parar. Não dava para andar muito no carro para consertar o resto das coisas. Era um carro de conceito novo, chassi novo, câmbio novo e equipe nova - e, além do mais, montado nos EUA”, conta.

Sem conseguir fazer o carro andar mais que algumas voltas por vez e com problemas crônicos nos freios e nas rodas, a Nissan não testou e decidiu que a melhor opção seria pular as duas primeiras provas do Mundial de Endurance. Assim, ficou de fora das 6 Horas de Silverstone e de Spa-Francorchamps.

“O problema que tivemos no ano passado é que não pudemos andar muito. Não fizemos muitos testes antes de Le Mans, tanto que precisamos pular Silverstone e Spa. Muitos problemas com a recuperação de energia. Para se ter uma ideia, testamos o ABS num dinamômetro feito especialmente para isso na Cosworth. Testa o ABS, a caixa de câmbio até a manga de eixo. É um dinamômetro dinâmico, no qual você faz toda a ciclagem. Você acelera com o motor, recupera energia e tal. Fizemos até 20 horas de teste simulando Le Mans. Faz tudo copiando uma volta, inclusive uma parada nos boxes - 50 segundos onde você para tudo, testa o ‘heatsoke’  [que é o que vai acontecer com o calor do carro durante o reabastecimento]. E lá funcionou relativamente bem”, afirma.

O carro da Nissan chegou em último na LMP1 - aquele que conseguiu chegar ao fim
Nissan

“Como os dois volantes estão girando na velocidade máxima quando você coloca toda a potência dentro, são 75 mil rpm no diâmetro - são volantes de 30 cm feitos em aço de carbono - e a velocidade nesses volantes é mais que tangencial - é mais que é duas vezes e meia a velocidade do som. A única forma de ter algo que não esquenta demais no atrito com o ar é ter isso no vácuo. E o outro lado é ter sete sistemas de engrenagens em cada eixo com embreagens molhadas que possam patinar para passar de uma relação à outra”, segue. "Fazer isso funcionar na pista era muito difícil, ainda mais com os problemas técnicos. Nunca funcionou. Enquanto isso o desenvolvimento do carro foi atrasando, assim como a entrega de muitas coisas, porque não conseguíamos testar", comenta o engenheiro.

Segundo Divila, a mera participação do carro em Le Mans era condenável. Ele garante que, no que dependesse dos mais próximos ao projeto, o GT-R LM NISMO não teria entrado para correr as 24 Horas em 2015. Só que, apesar da consciência de que o carro não estava pronto, não havia escolha. São as mazelas de defender um time de fábrica. O projeto vendido para a Nissan tinha como ponto alto a participação em Le Mans. O orçamento que saiu da fábrica japonesa, chegando a contar até com comercial no intervalo do Super Bowl, e o carro que desenvolvido tudo sempre tendo o retorno à grande prova em mente. Não houve surpresa quando o desastre anunciado se consolidou.

“A gente falava: 'Escuta, não está pronto'. Nós demos mais voltas na semana de Le Mans que em todo o período anterior. Testes daqueles que você dá cinco voltas por dia. Sai de manhã, tem um problema e aí fica quatro horas resolvendo questão de software, problema mecânico. O carro não estava preparado, faltava quilometragem. Normalmente você antes faz pelo menos três testes de 24 horas - simulações mesmo, como se fosse a corrida e naquele mesmo tempo para ver o que dá de problema com a carga de corrida. Ou no mínimo dois testes de 36 horas. Vai para Sebring, testa lá por 12 horas - que é o equivalente à 24 horas em Le Mans. Em Sebring quebra tudo, é uma pista muito agressiva. Mas nós nunca chegamos a este nível, correlatados ao problema do ABS que não funcionava”, lembra.

 “Era o que o marketing tinha planejado para financiar o negócio, tínhamos que fazer Le Mans. E nós tivemos que arcar com as consequências. Era melhor não levar o carro a Le Mans, mas é a pressão de uma construtora grande", lamenta.

“O problema que tivemos no ano passado é que não pudemos andar muito. Não fizemos muitos testes antes de Daytona, tanto que precisamos pular Silverstone e Spa."
Ricardo Divila

Quando chegou o dia, a Nissan fez feio. Problemas eletrônicos e mecânicos, sobretudo de freio, e até animais na pista fizeram com que o caos fosse instalado. Os três carros andaram pouco. Dois deles, o #21 - guiado por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitsikiy e Lucas Ordoñez - e o #23 - formado por Oliver Pla, Jann Mardenborough e Max Chilton - ficaram pelo caminho depois de péssimos momentos. O #22, que contava com Harry Tincknell, Michael Krumm e Alex Buncombe no volante, terminou a prova mais de 100 voltas atrás de Nico Hülkenberg, Nick Tandy e Earl Bamber, trio vencedor da Porsche.

O desempenho desastroso fez a Nissan parar o campeonato. De repente, uma equipe com grande orçamento que pretendia fazer toda uma temporada do WEC decidia que realmente só faria uma prova. Conforme o final de 2015 foi se aproximando, se tornou cada vez mais claro que a participação em 2016 era improvável. O time confirmou: o projeto do LMP1 estava, ao menos por ora, cancelado. Mesmo com os testes do início de 2016, essa continua sendo a posição oficial da Nissan.

"A quantidade de trabalho necessária em todos os sistemas acabou comprometida quando um fornecedor teve um problema mais ou menos grande. O segundo sistema ABS totalmente elétrico que vinha para ser usado em 2016 começou a ter o mesmo problema. Você recebe o sistema ABS com todo o software operacional comprometido, sem desenvolvimento de pneus e sem teste, ia partir para ter o mesmo problema. Foi decidido que era melhor suspender o projeto inteiro", contou.

“A partir do momento que passamos para refazer o projeto para 2016, trocamos o fornecedor de ABS. Foi para uma equipe de F1 - eu não posso entrar em detalhes porque nunca foi divulgado. Eles tinham os próprios problemas, então começaram a atrasar o ABS. Chegamos num ponto em que o ABS ia chegar apenas no final de fevereiro. Olhamos o prólogo do WEC [dias 25 e 26 de março]-, e não tinha forma de fazer um carro competitivo, desenvolver o pneu para ele - porque não dava para testar. Íamos ter o mesmo problema esse ano”, declarou.

“Então a Nissan resolveu suspender o projeto, e vamos esperar a decisão, provavelmente até meio de março para vermos o que vai ser resolvido", disse.

Quando a fábrica vai tomar a decisão de permanecer no LMP1 ou sair de vez, Divila não sabe ao certo – embora espere que seja a qualquer minuto – e também não sabe para qual lado está inclinada. Mas sabe que, caso decida ficar, a Nissan volta às 24 Horas de Le Mans em 2018. Por conta das mudanças do regulamento após o fim de 2017, não faria sentido investir em construir um projeto de um ano de validade.

“Vamos ver o que decide a direção. Porque, vejamos bem, a ACO e a FIA vão mudar o desenho dos carros. Em 2018, chassi e motor serão novos. A direção para a qual vai o motor é a informação que estamos esperando. Dependendo do tamanho do motor e qual o sistema operacional utilizar, pode influir muito no chassi. Como irá mudar o chassi para 2017, uma questão de segurança, mudar a posição do piloto para proteger a espinha. Vários problemas de pilotos de LMP1 quebraram a espinha, como o [Anthony] Davidson e o [Kazuki] Nakajima. Então essa mudança de ângulo e posição do piloto dentro do LMP1 vai mudar consideravelmente o formato do cockpit”, avalia.

“Há a necessidade de mais proteção para a lateral da cabeça. O acidente do Loïc Duval nas Curvas Porsche foi prova disso. Ele ficou com a cabeça para fora e deu sorte de não bater com ela em outro lugar. Então vão fazer a parte em volta da cabeça muito mais larga, mais protegida para qualquer acidente que se tenha o piloto não fique com a cabeça de fora. Mais reforço em toda essa área e estrutura de impacto lateral para proteger a lateral do monocoque. Isso vai dar num monocoque novo."

Por causa do tamanho do trabalho e a possibilidade de mudança de motor, a FIA e a ACO empurraram isso para 2018. "Para a gente trabalhar dentro do conceito aerodinâmico do momento em 2016 para usar só um ano, em 2017, e ter que fazer de novo para 2018, é ruim. A ideia é preferivelmente ter dois anos de desenvolvimento para voltar em 2018. Mas precisa do aval da Nissan, então está tudo meio que em suspenso no momento", admite. "Ainda não tenho ideia do que eles estão inclinados a fazer, mas foi bom ver a Nissan de volta ao LMP1 - nós não corríamos lá desde 1999, 16 anos."

O carro é bonito, mas carro belo não é sinal de velocidade
Nissan

Mesmo com todos os problemas e todas as mazelas, mesmo sem conseguir fazer uma corrida decente e sem o desenvolvimento necessário, Divila não vê a primeira parte do projeto de retorno como um fracasso.

"Foi bom porque o retorno de mídia que a Nissan teve foi muito grande. Eles não podem dizer que estão insatisfeitos. Passou para frente a imagem de tecnologia avançada que saia um pouco da normalidade para desenvolver tecnologia em função do carro de produção, que é para isso também que a Nissan está nessa. Essa parte não foi fracassada”, fala.

“O problema foi a falta de tempo. Aquele acúmulo: não ter andado suficientemente, não ter testado os pneus - para se ter uma ideia, os pneus traseiros que estávamos usando na frente do LMP1 eram os traseiros dos Audi, Toyota e tal. A rigidez lateral, vertical e de carcaça eram bem menores que precisávamos. A Michelin estava pronta a desenvolver os pneus para a nossa distribuição de peso de 70% na frente e 30% atrás, comparado com um 50%-50% que outros usam [os pneus Michelin foram utilizados apenas nos testes do início do ano]. Então estávamos andando com um pneu completamente errado. São 5s de pneu, mais 5s de falta de ABS, mais o problema de não poder frear em cima porque o pneu começa a bombar com a carcaça rígida, o problema de tração quando saía de curva porque estava usando só tração dianteira - não estava descarregando a potência traseira no ABS, fez o carro andar terrivelmente em Le Mans”, explica.

Depois da experiência fracassada de colocar um carro vencedor na pista, a avaliação é de que as cabeças que lideraram o projeto subestimaram o que significaria montar um programa vencedor no WEC ou ao menos em Le Mans.

“Na parte do pessoal que liderou a ideia, tenho impressão que sim [subestimaram]. Todo o projeto foi avaliado pela Andrew Palmer, que era o vice-presidente da Nissan - efetivamente o presidente da Nissan no Japão. É muito envolvido em corrida, gosta muito e foi ele que teve o entusiasmo para assinar o cheque. Mas ele recebeu uma oferta para ser o presidente da Aston Martin mais ou menos três meses depois do lançamento - e foi para lá. Então o projeto ficou meio órfão. Como tinha sido vendido para o resto do pessoal, ficou a expectativa sobre o que ele tinha vendido. Acho que teríamos tido mais flexibilidade com ele no comando. Sem ele ficou esse vazio entre o projeto e o que tínhamos de apresentar para a Nissan."

"O retorno de mídia que a Nissan teve foi muito grande. Eles não podem dizer que estão insatisfeitos".
Ricardo Divila

Perder o executivo que comprou a ideia de levar a Nissan de volta a Le Mans e depois a vendeu para seus colegas de alta cúpula foi um golpe. Mesmo assim, Divila não culpa os substitutos de terem tratado o projeto de forma tão pouco esportiva. Afinal de contas, eles apenas esperaram os resultados que os foram prometidos.

“Se olhar do ponto de vista da Nissan, uma vez que foi lançado o projeto e você tem acesso à parte técnica e financiamento, o problema é da equipe, não é deles. A Nissan recebeu uma proposta de que a coisa seria feita em nível x e com orçamento y e espera que seja feito. Quando começa a apertar, consigo entender a relutância deles em continuar o projeto. Porque eles gastaram muito dinheiro mesmo depois de Le Mans. Tentaram investir mais, mudar sistema, colocar mais gente, mas quando chegou à parte do que ia colocar dentro carro não tinha tempo”, diz.

“Acho que precisa se formar uma nova visão porque continuar 12 horas no treino para recuperar o tempo, boas parte das vezes você não recupera. E como tem muita coisa feita fora da equipe você não tem controle. Não é como fazer em casa - em casa você consegue acelerar um projeto. Feito do lado de fora tem uma dependência do que é subcontratado”, analisa. “É uma pena. O carro foi feito conceitualmente para Le Mans. Para o resto das corridas do WEC seria um carro médio. Onde funciona mesmo é Le Mans. Todo o layout aerodinâmico foi feito para Le Mans."

Porém, ora, se ficar a mercê das subcontratações e com uma equipe pequena de modo a não poder desenvolver suas partes na fábrica própria era potencialmente tão nocivo, então por que a Nissan foi aos Estados Unidos montar seu projeto?

"Tudo isso veio do chefe, Darren Cox - com quem trabalhei no DeltaWing -, e ele disse que tinha um grupo de trabalho dele lá nos Estados Unidos desde a época da Ganassi, então tinha a parte de engenharia pronta. E outra foi a questão da possibilidade de acesso à cultura americana”, relata. “Trabalhamos junto à Gurney - fizemos muita coisa com a All American Racers, que é da Gurney. Eles estão no ramo de corridas há muito tempo e agora entraram no ramo aeroespacial também. O começo do projeto, tendo acesso à indústria aeroespacial americana, seria mais fácil e a um custo muito menor. Uma espécie de luta de guerrilha - você vai com 48 pessoas, não um exército completo. Trabalha apoiado nos fornecedores da AAR com toda a indústria disponível. Não tem disputa com Audi, Porsche, Toyota e todas as equipes de F1 como na Europa”, esclarece.

“Por esse lado, até que não foi ruim. Questão de custo, parte mecânica com a indústria aeroespacial. Mas a parte de logística de uma equipe tão heterogênea - tínhamos ingleses, japoneses, italianos, brasileiros - é meio complicado”, assente.

Retorno garantido? A Nissan diz que sim
Nissan

Fora de combate até a segunda ordem, as expectativas iniciais também volta à baila. A Nissan tinha a ambição de fazer o WEC na LMP1 em 2015 e 2016, analisando depois se voltava em 2017. Após isso, apenas trabalhando junto à mudança nas regras. Mas mesmo sem um carro competitivo, as inovações seguidas de projeto e tratamento do programa renderam ótimos frutos.

“Inicialmente era um projeto de dois anos. Andando bem, pensaríamos no terceiro ano - e aí ia cair naquele caso da mudança de regulamento. Já era um tempo de vida conhecido”, conta. “A esperança era que conseguíssemos fazer um carro competitivo, embora diferente, e isso daria a oportunidade de fazer a versão dois ou três para 2018 e continuar no meio. Volto a bater na tecla de que em nível de retorno de publicidade, pelo que custou a coisa, foi excelente. Em publicidade e tempo de TV, tivemos praticamente o dobro da Audi. Então, nesse aspecto, até foi bom. E, desse retorno, 68% positivo. O pessoal gostou de ver algo diferente dos clones Audi que se vê por aí”, elogia.

No Mundial de F1 de 2015, a Renault – dona da Nissan – também teve muita publicidade com os problemas e as reclamações da Red Bull. Ao contrário, não deixou a marca francesa feliz. Por que foi diferente com a Nissan? Porque o projeto, por si só, era diferente.

"É um risco que se corre [ter publicidade negativa]. Acho que o retorno foi muito bom porque fizemos tudo aberto, um negócio inusitado. Daqueles que você mostra o projeto inteiro, os problemas e o que precisa fazer. Você não está escondendo como os outros. Como imprensa, deu um retorno muito bom. Só tivemos problemas mesmo com a imprensa alemã, que é partidária da Audi e da Porsche. Mas no resto do mundo teve um retorno muito bom."

Acho que o retorno foi muito bom porque fizemos tudo aberto, um negócio inusitado. Daqueles que você mostra o projeto inteiro, os problemas e o que precisa fazer. Você não está escondendo como os outros".
Ricardo Divila
Você volta, Nismo?
Nissan

Algo que marcou após o cancelamento do projeto em novembro passado foi uma foto surgida de um dos LMP1 da Nissan completamente sucateado num lixo. Embora a foto tenha rodado o mundo como real, Divila esclarece que se tratava apenas de um showcar, um casco de carro usado para certas ocasiões. Os verdadeiros GT-R LM NISMO estão devidamente guardados. "Era só um showcar. Temos cinco showcars, que é só a casca que vai para o Salão do Automóvel. Os carros estão ainda em Indianápolis sendo encaixotados e enviados para o museu da Nissan."

Veterano do esporte a motor, Divila não tira grandes lições da experiência com o LM1 da Nissan. "Não tiro muitas [lições]. Inicialmente era para eu ser consultor para Le Mans especificamente, e no fim me pegaram mais para fazer um meio de campo entre o pessoal do Japão e dos Estados Unidos, tentando ser pragmático. Tudo isso que aconteceu estava já evidente do começo. O tempo que ia levar e os problemas que viriam, porque estava todo mundo no otimismo. E eu tenho alguns anos de experiência na janela e sei que é difícil", diz.

O futuro pode estar em suspenso para a Nissan no WEC, mas não para Divila. Para ele o tempo está atribulado. Apenas neste ano ele já esteve nas 24 Horas de Daytona, nas 24 Horas de Dubai, ambas com a Lamborghini e as 12 Horas de Bathurst. “Foram 60 horas de corrida só em janeiro”, se gaba. Mesmo sem a Nissan, deve fazer as 24 Horas de Le Mans na classe LMP2 com a Greaves. Já inclusive esteve em Estoril para um dos testes. O tempo não vai parar para este veterano apaixonado por carros de corrida.