Lucas Di Grassi

Lucas Di Grassi é um piloto que gosta de usar as redes sociais, de tecnologia e de política. Assuntos que parecem distantes do automobilismo - mas não necessariamente. Por isso, falou com o GRANDE PREMIUM sobre todos, sempre ligando ao esporte a motor

Felipe Noronha, de São Paulo

Não é sempre que o jornalista vira parte de uma matéria. Ou que o entrevistado tenta explicar um assunto que o agrade usando o repórter como exemplo. Então, quando Lucas Di Grassi pediu para quem redige este texto tentar segurar um copo de isopor dentro dos boxes da Hero, na etapa de Curitiba da atual temporada da Stock Car, a reação, primeiro, foi de estranheza. A segunda, de tentar segurar o copo solto pelo piloto. A terceira, de entender o assunto "reação", de fato, pois era este o assunto em determinado momento da entrevista.

E era porque Di Grassi falava sobre carros autônomos, uma de suas paixões e, tal como os carros elétricos da Fórmula E - cuja  temporada quatro termina no próximo final de semana -, algo em que dedica seu tempo para ajudar no desenvolvimento.

A entrevista foi neste ritmo: assuntos que se ligavam pela forma entusiasmada com a qual o piloto falava sobre todos. Política, sociedade, privatização de Interlagos, redes sociais, novas tecnologia... E, claro, automobilismo. Stock Car, FE, sempre com ligações entre o fora da pista com o que ocorre dentro. Consequências - tal como a da brincadeira do copo, o qual, obviamente, o repórter não conseguiu pegar em nenhuma das tentativas. Reações.

Uma das paixões do piloto brasileiro são os carros autônomos - mais do que isso, aliás, corridas de veículos sem pilotos. Por isso, é CEO da Roborace, categoria que planeja, no futuro próximo, colocar na pista carros paa competir em velocidades extremas - e com segurança, já que não teriam humanos em seu interior.

"A ideia foi de um russo chamado Dennis Sverdlov, que é um cara que veio da área de computação. Um cara super inteligente, super diferenciado, que resolveu investir em carro elétrico, resolveu criar a Roborace.

Então ele foi o financiador do projeto, a ideia foi dele. Eu o conheci em uma das provas de FE, a gente discutiu bastante sobre essa área do futuro da tecnologia, por que que o automobilismo existe, qual a função disso tudo que a gente gosta e tenta fazer funcionar e qual seria o futuro do automobilismo. Conversando com ele, ele me chamou para ser um consultor logo no começo.

No primeiro ano da Roborace eu fui só um consultor para ele, e depois, em agosto do ano passado, ele me convidou para liderar a equipe um pouco mais perto. Me convidou pra ser o CEO da Roborace e eu já tinha uma noção do que tava acontecendo, mas para eu me aprofundar um pouco mais, e hoje em dia eu tenho uma função representativa dentro da empresa, de estratégia, não toco o dia a dia, porque não dá tempo, mas acredito que se a gente fizer a estratégia certa , o investimento certo, acho que dá um futuro bem importante como um nicho, como uma parte do automobilismo esse futuro de carro autônomo.

A Roborace é uma combinação do piloto, do humano, com o autônomo. Existe uma parte, em algumas competições, na qual o carro vai sozinho, mas a ideia é você unir o que o humano é bom e o que o computador é bom e tentar fazer uma evolução disso dentro da área de esporte a motor, mas sim, em algumas partes o carro vai sozinho."

 

Os testes seguem. Como é uma tecnologia inédita para corridas, existe uma série de "complicações", como explica Di Grassi. Sensores do carro são uma delas, pois podem apresentar problemas em velocidades altas. Cada equipe envolvida na Roborace ajuda a desenvolver um ponto destes. Mas o mais interessante é a "falta de limite", em termos de velocidade, que a ideia do carro de corrida autônomo apresenta.

"Não tem limite. Pode ter uma corrida a 800km/h, pode ter uma corrida que o carro tenha que andar de ponta cabeça em um túnel, você não tem vida em risco, você pode ir para extremos nunca antes alcançados. Inclusive, por exemplo, colocar quatro carros para um lado da pista e quatro carros para o outro lado, eles tem que se comunicar e no meio da reta tem que passar. Ou colocar blocos de concreto no meio da pista, ou colocar caminhões andando no meio da pista, ou correr caminhão com van, com carro de corrida e o carro tem que fazer uma volta de classificação desviando dos outros carros. Assim, não tem limite, pode ser, por exemplo, 100% no escuro, não precisa de luz."

E isso geraria público? Para o piloto, sim. E isso envolve redes sociais. "No final das contas, hoje em dia o que interessa muito é você gerar conteúdo viral, ter uma presença boa online. Porque no final, mesmo em um evento  muito grande, você vai ter o que, 50 mil pessoas? Um vídeo no Youtube bem feito já atinge milhões de pessoas. Então o conteúdo digital é muito mais importante para a gente."

O ponto é que, antes disso ter chance de ocorrer, é preciso que se prove que a tecnologia funciona. Para isso, o meio tecnológico, via desenvolvimento humano, pode complicar: "Falta trabalho, existe um excedente de demanda por engenheiros de software de controles autônomos e não tem gente no mercado sendo preparada tão rápido quanto a tecnologia evolui. Então ajudar a criar técnicos nessa área. Então é ajudar o desenvolvimento, ajudar o desenvolvimento técnico e humano na parte autônoma e mostrar, ganhar o ponto. É muito importante para o público ter o trust, ter a confiança na tecnologia. Você vai colocar seu filho para ir pra escola no carro autônomo? Só se você realmente confiar que aquele carro vai levar com maior segurança o seu filho da sua casa para a escola. Então tem uma série de benefícios. Outro ponto é o seguinte: você está em um ambiente fechado, ninguém atravessa a pista andando, igual aconteceu com o uber que a mulher foi atropelada, atravessou no meio da pista, a noite. Não tem como culpar o carro. O pessoal falou ‘ah, mas o carro poderia ter freado. Se a reação é tão rápida porque o carro não freou?’. Existem limites físicos, por mais que o carro seja autônomo, se ele tiver a 100km/h ele precisa de 20m para frear.

O limite humano, no ponto de vista de quanto o humano demora para reagir, existe o limite físico. Um carro com massa de 1000kg, com aceleração de 100km/h, o pneu não tem grip o suficiente para parar o carro em 1m. Por mais que a reação de um carro autônomo seja muito mais rápida, praticamente hoje em dia é 100 vezes mais rápida que um humano."

"Existe um limite físico. Na verdade, até nas Olimpíadas, quando o cara vai largar nos 100m, ele larga no tiro. Se ele largar entre o tiro e dois décimos ele perde a largada, porque o cara adivinhou e não teve reação. E um carro autônomo ele reage em dois, três milissegundos, que é mais ou menos 100 vezes mais rápido. Então tem uma série de coisas que já estão muito mais avançadas, mas existe uma série de coisas que estão muito atrás, na parte da percepção de grip, adaptação, isso o humano ainda é muito mais avançado, muito mais eficiente, você precisa de pelo menos 10kw de potência para rodar o carro, o processamento eletrônico do carro, o humano faz isso com 10w, 100 vezes mais eficiente do ponto de vista de gasto energético, o cérebro humano é super eficiente então tem uma série de benefícios e ainda coisas que precisam evoluir. Mas a longo prazo, o carro autônomo vai ser muito mais seguro, Esse limite do atleta profissional realmente vai ser difícil bater, vai ser a última coisa que vai ser batida. E essas tecnologias só vão transformar o nosso trânsito em mais seguro. O único jeito na verdade de eliminar mortes no trânsito vai ser com a automação. "

É interessante ver como Di Grassi se interessa pela parte tecnológica do automobilismo - incluindo o já existente. Sobre como ele fala com naturalidade sobre a parte de desenvolvimento de carros: "Eu acho que grande parte do automobilismo é desenvolvimento de tecnologia, como motor turbo, freio a disco, tudo o que hoje a gente tem aí. Freio a disco foi desenvolvido para avião militar pousar em porta avião, porque precisava parar rápido, e isso foi para os carros, porque carro de corrida precisava frear mais cedo e agora todo carro tem freio a disco, motor turbo, fibra de carbono, acrílico. Então é o desenvolvimento de tecnologia. A tecnologia não para, continua desenvolvendo, continua transformando, só qualidade de vida melhor para as pessoas."

E esta parte que o leva a falar do ponto principal da Fórmula E: o desenvolvimento de carros elétricos. "Por exemplo, na FE, o primeiro passo da transição energética é de combustão fóssil para elétrico. Os carros vão ser elétricos, é o primeiro passo. Mas essa primeira transição de de combustão para elétrico, para mim era muito claro que isso iria acontecer. Como isso vai acontecer? As montadoras vão investir no automobilismo elétrico profissional. Existe uma grande diferença entre automobilismo amador e automobilismo profissional. O automobilismo profissional de desenvolvimento de tecnologia ia se transformar em elétrico. A galera trabalha bem com argumentos relevantes mas microargumentos que eu chamo, não faz barulho, não faz isso, não faz aquilo. Mas de uma forma geral, quando você olha do mapa, não tem como você parar isso."

E isso leva para a Stock Car - na qual ele diz se divertir em sua primeira temporada (foi para o intervalo da Copa do Mundo em 8°, com 68 pontos, e duas vitórias em 'corridas 2'. "Gostar de carros elétricos não significa não gostar de carros a combustão. Tanto que eu estou aqui na Stock Car, correndo de (motor) V8, um carro que tem dez anos de chassi, um carro super rústico, mas que é super divertido. Tem dez caras no mesmo décimo, então é legal pra caralho. Estou aqui, me divertindo, acho que automobilismo de amador, no sentido de não desenvolver tecnologia, não que a Stock seja amadora, ela é profissional, mas não representa desenvolvimento de tecnologia de ponta, ela é um 'entertainment', é um show o que a gente está fazendo aqui. Esse tipo de automobilismo vai demorar muito para ser elétrico, porque ainda para o automobilismo, o elétrico não fecha a conta."

Para ele, porém, a paixão é o desenvolvimento a favor da população: "[Tecnologias com as quais] a qualidade de vida vai ser melhor, mais barata e ao mesmo tempo vai ser mais sustentável. O carro elétrico é exatamente isso. Então quando eu vi isso, há quatro, cinco anos, mais até, que a FE começou a ser criada e o Alejandro Agag (chefe da categoria) me convidou para fazer parte, para mim tinha muito claro que isso ia se tornar um sucesso, se fosse bem gerida, né. E o próximo passo é o autônomo."

"Então não é que eu sou contra combustão, nem pró elétrico. Eu sou pró aquilo que faz sentido tecnologicamente na linha do tempo, que vai realmente ser um produto comercial, e sou contra imposições que não fazem sentido. Então ‘ah, vamos fazer Stock Car híbrida'? De jeito nenhum. Você mata a Stock. O custo dobra para ter um motor elétrico para quem? Então, o jeito que eu vejo automobilismo vai nesse formato. Acho que é uma mistura de desenvolvimento de tecnologia com 'entertainment', com um show, que é uma questão que a F1 inclusive está abrangendo, fazendo show, desenvolve. É uma mistura desses fatores e eu acredito que na Roborace, nesse caso, vai ser um desenvolvimento tecnológico super importante, que a galera aí no mainstream ainda tem muitas dúvidas do que vai acontecer, mas vai acontecer porque o mercado vai aceitar isso no fim."

Lucas Di Grassi comemora a vitória no eP de Zurique da FE
FE

Redes sociais

É inegável o quão presente no Twitter e Instagram o piloto é. Concordando ou não com o que ele escreve, o público sabe que, em assuntos que vão do automobilismo à sociedade, Di Grassi provavelmente vai comentar. E, segundo ele, não há medo de afastar o público: "A partir de um certo ponto eu entendi que mídia social era um jeito de me comunicar com o público diretamente, sem um press release, sem interferência de mídia, sem o ponto de vista do repórter, me aproximar mais do fã diretamente", disse.

"Eu tento me comunicar com meus fãs, tento passar as informações do que está acontecendo na minha carreira e das minhas ideias, o que eu acho que deve ser feito com pista, com carro, com uma série de coisas, é uma forma de você se expressar pro público de uma forma geral, válida, moderna e como pessoa faço isso. "

E, pensando desta forma, é que ele se sente à vontade para falar de política, mesmo sabendo que muito dos seus fãs podem não ter as mesmas ideias.

"Eu sou apartidário, eu não sou a favor de um partido político, mas eu sou a favor do meu país. Eu trabalho tanto para conseguir levantar a bandeira do meu país lá fora, e eu morei fora do Brasil por muito tempo, moro fora do Brasil hoje, eu escolhi, eu tenho um apreço, um apego muito grande pelo meu país. E eu vejo uma série de injustiças acontecendo, uma série de pessoas que não tem capacidade ou discernimento, nem educação, tomando posições que eu acho que eu acho que são prejudiciais a elas também. Eu vejo uma falta de investimento em prioridades devido ao sistema que a gente vive, e eu não consigo ficar calado. Acho que faz parte da minha índole tentar o melhor pelo meu país. Então, sempre fui um cara que trabalhei muito, fui muito ético, venho de uma família que teve capacidade de me apoiar quando eu era mais jovem, então não é que eu vim de classe baixa ou classe média, eu acabei nascendo em uma família de classe alta, tive a oportunidade mas eu sempre trabalhei muito. No esporte nunca gastei, muito difícil falar que eu ganhei dinheiro com automobilismo, a maioria da pessoa fala ‘eu gastei dinheiro com automobilismo’, eu ganhei dinheiro com automobilismo, trabalhei muito, trabalho em empresa lá fora, tenho chefe, sou obrigado a fazer uma série de coisa, eu trabalho muito, eu pago imposto, sei o que tá acontecendo, e eu gostaria que o Brasil evoluísse e chegasse em um nível que eu vejo lá fora. Mesmo lá fora não é ideal, mas eu acho que o Brasil ainda está tão longe, em prioridade de investimento, prioridade de políticos agendas políticas, mesmo o automobilismo nacional, para daí sair um pouco do macro para o nosso nicho, mesmo do ponto de vista do automobilismo nacional, a história de acabar com o autódromo do Rio de Janeiro, gastar bilhões em  estádios que estão desativados, você vê que o cara não tem hospital para ir. É uma série de coisas que eu sou totalmente contra, então independente de partido ou independente de posição política ou independente disso, eu sou muito a favor do meu país, eu gostaria de tentar fazer a diferença pro meu país. Então, o que eu posso fazer hoje é um pouco no automobilismo, que gera um mercado até que razoavelmente grande, que gira a equipe, um cara que fornece sanduíche pra equipe, o autódromo, o mecânico, o cara que limpa o carro, que pinta o carro que faz o capacete. Tem um mercado em volta do automobilismo que é importante. Então hoje o que eu posso fazer é tentar otimizar o automobilismo pra que ele seja cada vez mais eficiente tenha mais retorno e a gente consiga manter o automobilismo de uma forma dentro do Brasil ou melhorar o automobilismo dentro do Brasil. Então meus pontos políticos são dentro dessa direção. Eu sou contra a corrupção, sou contra uma série de coisas, mas eu não tenho uma agenda política clara e definida, pró um partido ou outro. Inclusive do meu ponto de vista eu sou liberal, do meu ponto de vista político, mas eu não sou totalmente de direita. Acho que tem que existir um socialismo muito importante. Não que eu seja socialista ou comunista, não é isso. Só acho que o estado tem um dever de tomar conta do cidadão, nesse sentido, mas eu acho que deve ser feito de uma outra forma, criando eficiência, não criando ineficiências com monopólios. Então, diferentemente até do que as pessoas possam achar, eu não sou pró nenhum partido."

Interlagos

A privatização de Interlagos é um dos assuntos do momento no automobilismo brasileiro - talvez o principal ou, ao menos, de maior importãncia do que discussões sobre se algum piloto do país vai chegar à F1 no futuro próximo.

"Interlagos é um problema grande", reconhece Di Grassi. "Eu sou a favor que Interlagos se mantenha, obviamente. Porque eu acho que se interlagos acabar não vão construir outro autódromo, não vai ter outro autódromo público."

O piloto lembra que o autódromo deu lucro entre o final da gestão de Fernando Haddad, prefeito de São Paulo no ano de 2016, e o seguinte: "Foi o primeiro ano que Interlagos deu lucro, mas não é que deu muito lucro, deu algum lucro, porque também tem um custo fixo alto. Isso contando o Lollapalooza, F1, etc. Então além de você precisar de uma gestão melhor, o cara que o Haddad colocou era muito bom, que era o presidente de Interlagos, que ficou também um pedaço da gestão do (João) Doria, não sei se saiu agora, mas era o cara que transformou um ativo que dava prejuízo em um que dá lucro."

Tal como Rubens Barrichello, ele também pensa pelo lado emocional da manutenção da pista paulistana: "Não é por isso (lucro não ser o ideal) que a gente vai vender o parque e fazer prédio, então é uma justificativa mais passional, do ponto de vista de que precisa ter um autódromo, de que é história."

Apesar de não ver a privatização como algo obrigatoriamente negativo (em caso de privatização, que ele defende caso "transformem Interlagos em um modelo eficiente", afirma), ele também pensa na gestão em forma de concessão, algo que a Confederação Brasileira de Automobilismo discute com a prefeitura: "Acho que esse seria um modelo mais interessante para Interlagos. Mas lógico, sou totalmente a favor de Interlagos e completamente contra terem acabado com o autódromo do Rio de Janeiro, apesar da situação que estava, melhor ter um autódromo que dá pra dar uma reformada do que não ter autódromo, que é o caso de Brasília, e o caso do Rio de Janeiro."

 

Lucas Di Grassi em ação pela Audi na FE
FE

FE em São Paulo

No final de 2017, a etapa de São Paulo da Fórmula E, que seria disputada em março, foi cancelada por conta do processo de privatização do Anhembi, que seria o palco da corrida. Esse foi o último assunto da entrevista com Di Grassi, que obviamente não gostou da situação - afinal, foi o principal representante da luta para trazer a categoria ao Brasil. Ele também contou que não há planos, no momento, para trazer a categoria para o país na temporada 5, em 2019.

"A prefeitura de São Paulo [gestão atual] teve um comportamento de negociação não-profissional, na minha opinião, quando foi negociado a corrida lá, pelo mesmo motivo: um sambódromo daquele tamanho, que faz um evento decente por ano, não fecha a conta. Então o que você acha melhor: fechar o sambódromo, vender e fazer hospital e escola pra quem precisa ou manter um sambódromo que faz um evento por ano? Eu sou a favor de vender o sambódromo e fazer escola e hospital. Só que de novo, a gente cai na mesma situação, por causa dessa privatização do sambódromo, o contrato da FE ficou muito reduzido em termos de tempo e o investimento que precisaria ser feito pela FE então não fez sentido o evento para a FE. Isso foi realizado no último minuto, por isso que rolou o acordo e no último momento resolveu se privatizar o sambódromo e aí não conseguiu fechar o contrato pela extensão do contrato e não pelo acordo que foi discutido antes."

Sem ainda proposta oficial, ele pensa numa pista que envolveria o Parque do Ibirapuera ("seria no coração de São Paulo, na área mais bonita, na minha opinião, da cidade"), mas sabe que isso fica para o futuro: "Tem vários lugares de São Paulo que dá para fazer um evento de FE."

 

Questionado se apresentou ideias para a categoria, afirmou que sim. Mas deixou claro, para finalizar: a espera deverá ser longa.

"No Ibirapuera sairia muito mais caro. No sambódromo já tem as arquibancadas, então faria muito mais sentido, financeiramente faria mais sentido. Já está praticamente pronto. Tem área VIP, tem arquibancada, tem espaço, não fecha trânsito nenhum, a gente até não usaria a Marginal (Tietê), usaria atrás. FE é só no sábado, então não traria transtorno, então é o futuro. Acho que o Brasil entrando nessa política, de promover carro elétrico, se os governos forem um pouco mais ativos, a gente tá cinco, dez anos atrás em relação ao mundo, promover e produzir estrutura para carro elétrico e o governo realmente apoiar daria pra fazer até sem custo do governo. Lógico, que teria um custo, reasfaltar, mas isso são investimentos que ficam dentro da sociedade, não são investimentos que vão sair, que são só para a FE ou pra F1. Então acho que isso faria sentido. Por enquanto a expectativa está em 'stand by'.