O próximo passo

A carreira de Augusto Farfus tinha um prumo definido até 2018, com foco no DTM. Em 2019, o brasileiro virou tudo de cabeça para baixo: chegou a hora de conhecer o WTCR com a Hyundai, assim como novos projetos da BMW. O brasileiro vê um ano positivo até aqui

Vitor Fazio, de Berlim

A década de 2010 estabeleceu Augusto Farfus como um piloto do DTM. Depois de cinco anos de relativo destaque no WTCC, o brasileiro aproveitou a então recente aliança com a BMW para concentrar esforços naquele que pode ser considerado o principal campeonato de turismo do mundo. Sete temporadas depois, o jogo mudou: Farfus decidiu deixar a Alemanha após anos frustrantes e apostar as fichas no recém-nascido WTCR. Aos 36 anos, Augusto aproveitou 2019 para ter uma temporada diferente: chegou a hora de virar a carreira de ponta-cabeça.

A mudança para o WTCR, além de colocar Farfus em um novo grid, significa um vínculo inesperado com outra montadora. Apesar de o casamento com a BMW ainda correr bem, o paranaense representa a Hyundai no Mundial de Turismo. Isso enquanto a própria relação com a marca bávara se transforma, trazendo a realidade dos campeonatos de GT e de longa duração.

A nova fase já tem frutos colhidos: novembro trouxe vitória na FIA GT World Cup, nas icônicas ruas de Macau, enquanto janeiro trouxe vitória nas 24h de Daytona na classe GTLM. E olha que a nova fase da relação com a BMW, assim como da aventura com a Hyundai no WTCR, está apenas engatinhando.

Com 2019 já se aproximando do fim, chegou a hora de fazer um balanço dos últimos meses. Foi para isso que Farfus falou com exclusividade ao GRANDE PREMIUM, comentando um pouco de tudo – desde a trajetória no DTM até a possibilidade de um dia acelerar de vez na Stock Car.

Augusto Farfus passou por uma reviravolta em 2019. E já com relativo sucesso
Divulgação

A hora de mudar de vez

 

Farfus entrou no grid do DTM com pompa em 2012. O piloto brasileiro venceu na temporada de estreia e foi vice-campeão no ano seguinte, em 2013. Parecia que, com alguma paciência, o título viria. Entretanto, em parte por conta de uma turbulenta transição do modelo M3 para o M4, o piloto brasileiro murchou: as vitórias nunca mais se repetiram, sendo que os pontos precisavam sem alcançados na marra em anos finais. 2018 chegou ao fim com a sensação de que um ciclo havia se encerrado, com o campeonato alemão já sendo mais motivo de frustração do que de alegria.

Sem mais o DTM, havia chegado a hora de expandir horizontes. Farfus partiu para uma área diferente do automobilismo da BMW, focando em GTs. Só que ainda dava para encher mais o calendário – e foi aí que entrou o WTCR. O antigo WTCC, onde o piloto competiu até 2010, era uma opção sedutora. Só que seria necessário competir com outra marca: a Hyundai, que recebeu Augusto de braços aberto através da equipe BRC. E seria necessário conforto e carinho para lidar com um campeonato dos mais duros.

“É uma temporada em progressão”, diz Farfus, entrevistado pelo GP*. “Se você for ver, na verdade eu só conheço 40% das pistas, e o fim de semana do WTCR é supercompacto, com pouco tempo de pista. Acaba dificultando para os ‘novatos’ que nem eu, mas é uma temporada de progressão. Se for olhar para as três últimas etapas, eu fui sempre para o pódio, sempre andando na frente. Estou andando mais forte no campeonato. Lógico, chega o fim do ano e a gente precisava privilegiar o companheiro de equipe, o Norbert [Michelisz] é o único que tem chances de ser campeão”, continua.

Mesmo Farfus, com 36 anos e experiência para dar e vender, precisaria de tempo para lidar com a transformação. É que os carros do WTCR em quase nada lembram os da BMW – seja em tecnologia, seja em características.

“São todas as diferenças, na verdade. Um é tração traseira e o outro é tração dianteira. O DTM é um carro com um downforce gigante, enquanto o WTCR tem quase zero downforce. O DTM é um protótipo, o motor e o carro inteiro é um protótipo, enquanto o WTCR é totalmente baseado em um carro de rua. Enfim, o conceito inteiro, porque os carros do DTM são de fábrica, equipes de fábrica, enquanto o WTCR tem equipes particulares. Toda a forma de trabalho, com os engenheiros, toda a estrutura que tem por trás, são de filosofias completamente diferentes”, analisa.

“O trabalho é diferente, acho que tudo que envolve é diferente, por mais que seja um campeonato do mundo. É um campeonato em que o principal objetivo é manter os custos baixos e focar no trabalho de equipes, independentes ou particulares, e manter os custos acessíveis”, pondera.

Restando três rodadas triplas até o fim da temporada do WTCR, Farfus aparece em décimo no campeonato. São dois pódios, com o terceiro lugar sendo o melhor resultado do ano. O companheiro húngaro Norbert Michelisz transformou a experiência em liderança, 106 pontos a frente do brasileiro.

Se eu soubesse que a BMW ia sair do WEC, eu também teria saído do DTM. [...] A motivação foi querer mudar o esquema da minha carreira, o foco e minha agenda de corridas
Augusto Farfus

 

As duas grandes conquistas

 

Farfus alcançou, num espaço de menos de três meses, duas vitórias importantes. São duas conquistas que simbolizam, de certa forma o momento de transição entre 2018 e 2019.

Primeiro, em Macau, Farfus triunfou na FIA GT World Cup. A corrida fica em segundo plano num fim de semana marcado pela corrida de F3, mas não deixa de ser especial. Foi a primeira vitória da BMW na prova, isso após três anos de vitórias de Mercedes e Audi.

Depois, em Daytona, veio o triunfo na GTLM nas 24 Horas de Daytona. Acontece que isso nem estava previsto: Augusto ficaria fora, assistindo o quarteto formado por Tom Blomqvist, Connor De Phillippi, Phillipp Eng e Colton Herta. Acontece que um problema de visto de Blomqvist fez a BMW discar o número do brasileiro.

“É, eu fui assumir de última hora o lugar do Tom [Blomqvist]. Sempre quis fazer Daytona, há muitos anos”, conta. “Deu problema com o visto dele e depois teve um final super feliz nessa prova, com a vitória. Como eu fiz parte de todo o desenvolvimento da M8, estava envolvido, não foi nenhum choque. Foi moleza, conheço muito bem a equipe americana em função das outras provas que já fiz nos Estados Unidos. Fui chamado de última hora, mas cheguei como se já tivesse feito todos os treinos, como se estivesse com a equipe desde sempre. O trabalho que eu fiz com o carro, o desenvolvimento para o WEC é na verdade o mesmo para o campeonato americano. O carro, a equipe, a estratégia, os pneus... Tudo isso eu já conhecia muito bem do WEC”, ressalta.

 

Quando o assunto é discutir qual vitória foi mais especial, Farfus sobe no muro. Mas fica a constatação: tanto o GP de Macau quanto as 24 Horas de Daytona deixaram lembranças por conta de acontecimentos extra-pista.

“São vitórias diferentes. Daytona foi talvez uma das corridas mais difíceis que eu já fiz por conta da chuva e todas as dificuldades de uma prova de longa duração. Foi importante por ser a primeira grande vitória da M8. Macau também foi importante, emotivo para mim. Foi um fim de semana único onde eu venci o Campeonato Mundial de GT, o sprint. Foi o primeiro título do Brasil, a primeira vitória da M6 a nível mundial”, considera.

“São duas vitórias diferentes, vitórias importantíssimas, em momentos importantes. O fim de semana em que fiz o anúncio de que ia sair do DTM foi quando fui lá e venci Macau. Um mês e meio depois fui lá e venci Daytona. Então foi legal mostrar que o Farfus continua na ativa e também que a saída do DTM foi motivada por essas provas nas quais eu venho participando. É realmente difícil dizer a mais importante. Macau foi emocionante por ser a última prova de uma pessoa importante, se não a mais importante que eu já conheci no automobilismo, que foi o Charly Lamm [chefe da equipe Schnitzer da BMW]. Foi a última prova dele, quando se aposentou, e consegui essa vitória para ele. Aí um mês e meio depois, durante o fim de semana em Daytona, o mesmo Charly Lamm faleceu. Foi inesperado e eu venci em sua homenagem. Então foi um momento único”, comenta.

Hoje meu foco está aqui na Europa, [...] mas todos os anos acabo recebendo uma ou duas ligações querendo saber se eu não tenho vontade de voltar a acelerar no Brasil
Augusto Farfus

O bom filho...

 

A carreira de Farfus tem foco na Europa desde 2002, quando o curitibano de 19 anos tentou a sorte na Euro Formula 3000. Desde então, as longas jornadas no WTCC e no DTM impediram um retorno. Na hora de mudar o foco da carreira em 2019, o automobilismo internacional seguiu privilegiado. Para acelerar em território nacional, só em quatro participações especiais na Stock Car – três delas em Corridas de Duplas.

O piloto de 36 anos não chega a descartar uma transição no futuro, mas não tem planos concretos.

“Por que não? A Stock Car é um campeonato que eu sempre acabo acompanhando de perto, sempre acabo achando as provas”, revela. “É um campeonato de altíssimo nível, o nível técnico dos pilotos é altíssimo. Campeonato muito, muito bacana, principal categoria nacional. Então por que não? Hoje meu foco está aqui na Europa, com a BMW e com o desenvolvimento da minha agenda de corridas, mas todos os anos acabo recebendo uma ou duas ligações do Brasil querendo saber se eu não tinha vontade de voltar a acelerar no Brasil. Hoje meu foco principal é a Europa, mas por que não? A Corrida de Duplas é uma que eu fiz todos os anos que teve e, se tiver de novo ano que vem, estou mais do que dentro”, afirma.

O melhor resultado de Farfus na Stock Car foi um sétimo lugar em Interlagos, na corrida final de 2017. Na Corridas de Duplas, duas vezes com Rubens Barrichello e uma com Lucas Di Grassi, foi mais difícil brilhar, apesar de classificações muito competentes. Mesmo assim, ficou a experiência e o contato com um campeonato consolidado, mas que não consegue repetir o modelo europeu de turismo.

“A Stock Car é um campeonato feito em cima dos patrocinadores, não das montadoras. É para ser um campeonato nacional, então tem uma visibilidade muito grande no Brasil. Campeonatos como o DTM, que era completamente de fábrica, tem todos os custos são tomados pela montadora, e a montadora paga todos os pilotos, não os patrocinadores. Isso dá uma dimensão diferente", considera.

"O carro do DTM é muito mais rápido que qualquer outro carro de turismo. Se colocar um carro de DTM numa pista do Brasil, é capaz de andar 15s, 20s mais rápido que a Stock Car. A diferença é realmente grande, também em relação ao WTCR, mas isso é por serem regulamentos diferentes. Não é questão de um carro ser melhor ou pior. É o conceito completamente diferente, um regulamento completamente diferente, números e gastos diferentes. A Stock Car, como sempre falo, é um produto incrível, fantástico para o mercado brasileiro. Acho que está muito certo o conceito, a estratégia que a Stock Car tem para o mercado nacional. Acho que está na hora de dar uma renovada nesse conceito. Sei que tem várias conversas, várias ideias no papel. São trabalhos diferentes”, compara.

“Aí no WTCR são carros desenvolvidos por montadoras e levados para a pista por equipes privadas. Então são três exemplos completamente distintos de campeonatos. A Stock Car, que é igual para todo mundo, um campeonato ‘feito’ pelos patrocinadores. O DTM, um campeonato feito pelas montadoras. O WTCR é um carro feito pelas montadoras, mas como todo o custo operativo passado para as equipes privadas. São três conceitos completamente diferentes de carro”, encerra.