As proteções de cockpit

Em 2018, a F1 grande terá uma grande mudança nos carros: a introdução do halo. Visando a proteção dos pilotos, o dispositivo foi criticado quase que de forma unânime. Nos últimos anos, uma outra opção também foi apresentada, o aeroscreen, e o GRANDE PREMIUM colocou os aparatos lado a lado

Nathalia De Vivo, de São Paulo

Seguindo a esteira dos lançamentos dos carros para a temporada 2018, um item tem chamado bastante atenção. Após intensos debates e inúmeros testes, a F1 enfim adotou o halo, proteção sob o cockpit, para este ano. O objetivo é apenas um: proteger os pilotos de qualquer detrito que possa atingi-los durante treinos ou corridas.

No entanto, a decisão claramente desagradou competidores, fãs e chefes de equipes. Seja por descaracterizar os monopostos, seja por conta da questão estética, o aparato não foi muito bem aceito. Toto Wolff chegou a declarar que gostaria de retirar a peça de sua Mercedes com uma serra elétrica. “Temos de cuidar da segurança, mas o que introduzimos não é atraente”, disse.

Acontece que o halo não foi a única proposta apresentada pelo certame ao longo das últimas temporadas. Dois anos atrás, a Red Bull desenvolveu o aeroscreen, que foi às pistas no carro de Daniel Ricciardo. No entanto, após ser reprovado em testes alternativos de impacto da FIA, o halo acabou sendo escolhido como o dispositivo definitivo.

Com opiniões divergentes sobre a proteção dos carros da F1 e qual seria a melhor decisão, o GRANDE PREMIUM então decidiu comparar as duas opções apresentadas pela categoria

 

O aeroscreen testado por Ricciardo
Getty Images

 

Halo

A primeira pergunta a ser respondida é: o que é o halo? Ele é uma estrutura de titânio que fica sob o cockpit do piloto para protegê-lo de grandes objetos que possam voar da pista em sua direção. Em formato de Y, tem uma barra que fica na área de visão do competidor e sustenta a proteção em cima de sua cabeça.

Após diversos anos de pesquisas da FIA para trazer maior segurança para a F1, a Mercedes propôs o conceito do sistema ainda em 2015. O primeiro protótipo, feito de metal, passou por diversos testes e teve bom desempenho ao ser atingido por um pneu disparado por um canhão de nitrogênio a 225 km/h.

Então, nos treinos pré-temporada de 2016, uma estrutura revestida de fibra de carbono foi testada pela Ferrari. Após as atividades, a dupla de pilotos deu um feedback positivo sobre a peça, afirmando que suas visões não ficavam prejudicadas pela barra central.

 

No GP da Austrália daquele mesmo ano, então, uma versão mais leve e resistente feita de titânio foi apresentada. Uma das mudanças mais notáveis foi que o arco do halo estava maior para melhorar a visibilidade e diminuir o risco do piloto bater sua cabeça na estrutura durante um impacto. Diversos testes foram feitos durante 2016 e 2017 para a versão final ser desenvolvida.

Mas como já é sabido, a peça não agradou tanto. Um bom exemplo do descontentamento foi de Kevin Magnussen, que afirmou que “se parece uma merda, é uma merda. Sou contra. Não acho que seja necessário para a F1. A categoria é popular por seu perigo, por sua emoção. Mudou muito nos últimos 30 anos e é suficientemente segura para que as corridas sejam emocionantes agora”.

Já o tetracampeão Sebastian Vettel apoiou o uso de uma proteção, mostrando entender o real motivo da decisão da FIA. “Muita gente não entende a importância que uma proteção dessas tem. Se Justin Wilson estivesse usando o Halo, ele ainda estaria entre nós”.

O halo da Williams
Williams

 

Aeroscreen

O aeroscreen tem uma aparência totalmente diferente do halo, e por isso foi mais aceito pelos mais críticos da estética, apesar de muitos apontarem o fato de descaracterizar o monosposto. O aparato é um para-brisa translúcido de policarbonato sustentado por hastes laterais e uma superior, que envolve todo o conjunto. Diferente do outro dispositivo de segurança, não existem barras que possam ficar na visão do piloto.

Enquanto a Mercedes desenvolvia o halo com a FIA, a Red Bull decidiu ter o seu próprio projeto, e foi quando apresentou o aeroscreen em 2016. Antes de ir para as pistas, a peça passou por alguns testes da entidade, sendo um de impacto, onde uma roda de 20 kg foi lançada contra a proteção a 225 km/h, e um balístico, em que um projétil de 1kg foi lançado a 230 km/h. A tela permaneceu intacta em ambos cenários.

Então, enfim o dispositivo foi apresentado em um traçado, durante um treino livre em Sochi, em 2016. Na época, Daniel Ricciardo foi o escolhido para colocá-lo em seu carro. Após as atividades, o australiano admitiu o estranhamento da proteção, mas reconheceu que não seria difícil de acostumar.

"Em termos de visibilidade, o Aeroscreen é muito bom. A visão periférica também não se mostrou um problema. A forma como a peça foi construída fica mais ou menos  na linha dos espelhos, então não afetou nada. É um pouco estranho ter aquela estrutura ali, mas você se acostuma. E não há problema quanto à visibilidade à frente e ao redor. Então, acho que é positivo."

 

O desejo da FIA de incorporar uma cobertura ao carro da F1 já vem de muito tempo. Inclusive, cresceu após o acidente de Jules Bianchi, no GP de Suzuka de 2014, e de Justin Wilson, na Indy. Os planos da entidade eram de ter implementado a proteção nos carros ainda em 2017, mas por conta de uma decisão do Grupo de Estratégia, a introdução acabou adiada apenas para este ano.

Entre as duas peças propostas, ambas têm suas vantagens e desvantagens e cumprem com a função que foi proposta: proteger o piloto. No entanto, o aeroscreen ainda apresentava certas questões não tão positivas se comparado ao halo, apesar de ser a escolha esteticamente mais atraente. Além disso, precisaria de um maior tempo de desenvolvimento.

Um primeiro ponto seria como o para-brisa iria se comportar durante uma corrida, por exemplo. Por ser um painel localizado na frente do carro, poderia prejudicar a visão dos pilotos ao acumular poeira, água, óleo, detritos, e seria necessário analisar também como seria em uma prova noturna. Com o halo isso não seria um problema.

Ainda, existem questões mais técnicas que influenciariam diretamente no desempenho do carro da equipe. Ao ser instalado, seria preciso estudar o quanto ele afetaria no fluxo de ar que passa em torno do cockpit.

Ricciardo não teve problemas em entrar e sair do carro com o aeroscreen
Red Bull

Já com a introdução do halo, uma questão no regulamento esportivo teve de ser alterada: o peso dos carros. Para 2018, a FIA aumentou o peso mínimo em 6kg. Entretanto, ainda é pouco, já que o aparato deve chegar aos 14kg, o que terá impacto no equilíbrio.

No caso de segurança, o dispositivo escolhido pela entidade máxima se mostrou bastante eficaz. Em 17 simulações feitas, em 15 o resultado seria positivo, sendo as outras duas com desfechos neutros. No entanto, no episódio de Bianchi, a proteção em nada teria ajudado o piloto.

Agora, se olharmos para o aeroscreen, ele poderia ser uma opção mais eficaz para proteger os competidores de pequenos objetos. Um caso a ser analisado seria o acidente de Felipe Massa em 2009, quando ele foi atingido por uma mola que se desprendeu do carro de Rubens Barrichello. No caso do halo, a peça poderia não impedir o pequeno projétil.

Seja halo, seja aeroscreen, sempre terão aqueles que irão criticar pela aparência, por defender que sempre existiu perigo na F1, ou por conta da descaracterização dos monopostos. Mas Vettel e Fernando Alonso já deram seus votos a favor da proteção dos pilotos, e esse foi um importante primeiro passo dado pela F1.

As equipes incorporaram o halo seguindo as cores do chassi
Red Bull

E as outras categorias?

Não é apenas a F1 que expressou o seu desejo de aumentar a segurança de seus pilotos e implementar uma cobertura de cockpit. A Indy, em fevereiro, testou em Phoenix o windscreen, um para-brisas translucido parecido com o estilo do aeroscreen. Ele é mais leve, forte e resistente.

No curto oval de Arizona, o escolhido para comandar o carro com a proteção foi Scott Dixon. O objetivo da atividade foi conferir a dirigibilidade da peça em diferentes condições de luz, como claro, escuro e lusco-fusco.

O dispositivo passou por um longo processo de desenvolvimento para que fosse tanto agradável esteticamente quanto atendesse a todas as necessidades que a categoria exige. Após o teste, Dixon apontou aspectos positivos, mas reconheceu que há espaço para melhorias.

"Não teve nada que me impedisse de andar. É um pouco diferente do que estamos acostumados na parte da visão, mas eu achei que fosse bem pior em relação à distorção de imagem. Não teve nada disso. É um dos piores dias que já vi aqui em termos de posição do sol, mas não tem nenhum ponto da pista em que algum reflexo prejudique".

"Vamos testar mais vezes com sol, o sol se pondo e também na noite. Parabéns para Indy e PPG pelo que fizeram, mas obviamente ainda existem algumas áreas em que podemos melhorar".